東方早報理財一周報記者/林奇

　　最近套保巨虧現象屢屢見諸報端。但它是中性的，不可妖魔化。

　　航空公司經常會做些原油套保來對沖風險。在金融風暴中，做原油套保的航空公司同樣難逃災難，虧損累累。

　　套期保值再認識

　　套期保值，是指公司在現貨市場上買進或賣出一定量的現貨商品的同時，在期貨市場上賣出或買進與現貨品種相同，數量相同，但方向相反的期貨商品(期貨合約)，以一個市場的盈利彌補另一個市場的虧損，達到規避價格波動風險的目的。

　　買入套期保值就是指套期保值者先在期貨市場上買入與其將在現貨市場上買入的現貨商品數量相等、交割日期相同或相近的該商品期貨合約，及預先在期貨市場上買空，持有多頭頭寸。也就是說，如果企業擔心未來需要購進的原料或者現貨價格上漲，可以先在期貨市場上買入持有多頭頭寸，如果原料上漲，則可以用期貨市場上的盈利來對沖掉上漲的成本。

　　賣出套期保值是指套期保值者先在期貨市場上賣出與其將在現貨市場上賣出的現貨商品數量相等，交割日期也相同或相近的該商品期貨合約。也就是說，如果企業擔心將來產品價格下跌，可以先在期貨市場上賣出，持有空頭頭寸。如果未來產品真的下跌，則由于在期貨市場上已經在高位提前賣出而對沖掉企業的損失。

　　套期保值本身是中性的，是用來規避風險的工具，而不是用來獲利的手段。

　　航空業雪上加霜

　　10月28日，國航、東航相繼披露三季報，東航巨虧23.3億元；此前在國內航空公司中經營業績一枝獨秀的國航，也意外虧損19.40億元，與上年同期盈利21.87億元形成強烈反差。從南方航空最近披露的三季報可以看出，該公司在三季度公允價格變動收益700萬元，投資收益1.97億元，遠好于國航和東航,但凈利潤還是虧損8.1億元。10月30日，上海航空剛剛公布的三季報顯示，公司三季度凈利潤虧損4.37億元。公允價值變動為-0.19億元。同日發布三季報的海南航空(600221)虧損也超過2.6億元。五大航空公司總計虧損57.77億元。

　　國航曾經引以為傲的航油套期保值業務出現9.61億元浮虧，這也意味著國航將無法享受當前國際油價暴跌帶來的利好影響。

　　國航董秘黃斌表示，國航套期保值絕對沒有違規行為，嚴格對應現貨采購、旨在抑制航油成本上升的操作手段也從根本上有別于中航油巨虧事件。

　　國航三季報稱，7至9月的虧損主要是受航空市場需求下滑和原油價格波動影響。原油價格上漲導致公司航油成本同比增加26.63億元，上升64%。同時，由于近期國際原油價格急劇下降，導致公司持有的油料衍生工具于今年9月30日的時點公允價值為-9.61億元。

　　中信建投分析師李磊表示，航油套期保值是提前鎖定未來的航油采購定價。國航的巨虧，是因為國際油價的跳水程度遠遠超出了人們的預料。

　　東航的季報透露,由于公司第三季度出現較大虧損,加上第四季度是航空市場的傳統淡季,航空市場需求亦難以在近期恢復,公司預計2008年全年業績為虧損。

　　不過,分析人士認為,照目前情況,由于航空公司第三季度出現虧損數目太大,國內航空業很可能重蹈1998年亞洲金融危機后全行業虧損的覆轍。

　　東方航空董秘羅祝平也認為,目前民航業面臨的主要問題不是油價,更嚴重的是需求疲軟,今年到明年由于宏觀經濟帶來的不確定性,很多商務客生意暫停不再出差,或者商務艙改經濟艙,民航業的需求難以有很大的反彈,將要經歷“冬天”。

　　不會效仿“中航油”

　　金融風暴中，套期保值策略受到挑戰。

　　根據高盛的一份研究報告，預期年底美國原油期貨價格不排除會下探至每桶50美元。

　　國航董秘黃斌介紹，國航在航油套保上使用了5到6種的模型工具，有基礎的期貨套保工具，也有針對航油價格波動性的衍生工具，風險程度更不相同，因此很難統計具體的浮虧數字。此外，由于使用的套保工具不同，保證金的比例不盡相同，杠桿比率也難以統一。

　　此外，黃斌還透露，國航的套保操作主要由董事會內部授權，由集團采購部負責具體操作，公司內審機構和財務部負責把關。但有媒體報道，由于此前原油價格一路上漲，套保業務相對簡單，主要由國航內部人士自己操作。但隨著浮虧的出現，國航高層認為必須聘請專業的財務顧問和咨詢機構協助操作。

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