從8月18日的7622點算起，BDI指數到9月10日已經跌至5026點

　　理財周報記者 薛玉敏/文

　　波羅的海干散貨運價指數(BDI)就像波濤洶涌的浪濤，迅速沖高之后急速下跌。

　　自去年10月份BDI指數創下了歷史上的最高點11033點后便一路下滑，進入到2008年更是上演了“俯沖”動作，接連跌破9000點、8000點和7000點的整數關口。此后峰回路轉，到5月20日，BDI指數扶搖直上一度沖到了11793點。

　　令人擔憂的是，近期BDI指數又開始迅速回落，從8月18日的7622點算起，BDI指數到9月10日已經跌至5026點，連續16天陰跌不止。

　　暴跌主因：供求失衡

　　BDI指數所反映的是整個干散貨運輸市場的指數，是對BCI、BPI和BHMI三個不同航線的運價綜合計算所得。其中BCI是反映好望角型船舶市場的運價指數，BPI是反映巴拿馬型船舶市場的運價指數，BHMI是反映大靈便型船舶市場的運價指數。

　　干散貨運輸主要包括鐵礦石、煤礦、金屬礦石、糧食、鋼鐵、木材、化肥、水泥等貨物，而這些貨物的需求和經濟發展的景氣度密切聯系在一起。在全球經濟明顯走弱的情況下， BDI指數的下滑在所難免。

　　“此次暴跌最主要的原因就是運量和運力供過于求。”銀河證券分析師毛昂告訴理財周報記者，中國一向是影響BDI的重要因素，而近期中國的鋼鐵和煤炭需求量下降對BDI影響特別明顯。“鋼鐵降價連續降了4個月，很多鋼鐵企業虧損，一些小鋼廠倒閉；房地產行業不景氣，汽車銷售量下降，各種因素導致了鋼鐵的需求量下降。”

　　中國主要港口的鐵礦石庫存目前仍達7000萬噸，消化這些鐵礦石需要兩三個月的時間。鐵礦石價格的增長也抑制了需求，巴西淡水河谷9月3日向中國鋼鐵生產商發出在2008年2月協議價提價65%和71%基礎上再分別調高20%的電子函件。

　　煤炭也是干散貨運輸中重要的貨物。毛昂認為，近期油價不斷下跌，導致對煤炭的需求量也隨之下降，煤礦的運量自然下降，“煤炭需求減少是運量下降的一個重要因素。”

　　暴跌的另一個原因是運力的急速增長。姚俊認為，“很多船交付時期集中在明年，運力將大大超過運量的增長。”根據相關機構統計，2009年干散貨市場將有約6100萬載重噸的新船運力投放，2010年有接近1億噸運力投放。現有全球干散貨總運力為4.04億載重噸，預計在沒有變數情況下，今年全年相比去年運力增加在7.5%，而2009年預計運力年增加14.7%。“運力面臨很大的壓力。”

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