基金趨勢的追捧者

　　從去年以來，梳理大盤藍籌的走勢，可以明顯判斷出來，追漲殺跌，是基金們的普遍策略。號稱價值投資的基金經理們，實際上更多選擇趨勢投資。在著名基金分析師江賽春看來，這正是整個基金行業的浮躁和不成熟的鮮明表現。

　　TOPVIEW顯示，截止到2008年6月16日，機構資金5日內凈流出為7872萬元，20日內流出高達8.06億元。近20天，機構凈賣前十名，有9個是基金席位，而凈買前十名，除了一個T字頭席位和一個基金席位，其余全是營業部席位。最大的賣家是G16088。一周內，機構持股數減少了1個百分點。

　　基金的出貨并不代表中國船舶的業績已經開始下滑。“公司收入和利潤在2010年才會達到高點。”上月底去中國船舶公司實地調研的興業證券分析師陳劍輝說。

　　2007年公司承接訂單總額為301.6億元，其中造船182.9億元、造機67.6億元、修船29.6億元。新簽訂單量超過完工量70%左右。分析師們告訴記者，由于2007年的訂單基本上要在2009年以后完成，因此可以判斷，公司未來兩年的較高增長是有訂單保障的。

　　不過 ，在這輪慘烈的大調整中，機構們顯然不愿意將手中的中國船舶留到2010年。作為一個周期行業，造船業目前正面臨著產能過剩和成本增加的壓力。

　　行業周期輪回

　　僅僅數年前，整個造船市場還很不景氣，中國船舶的前身滬東重機，一度還戴上了ST的帽子。但2003年之后，整個造船行業呈爆發式增長。

　　據統計，2007年全國造船完工量同比增長30%；新承接船舶訂單增長132%；手持船舶訂單增長131%。這三大指標，分別占世界船舶市場份額的23%、42%和33%。

　　但是，近兩年大量資本涌入造船市場，全國各地爭先恐后地上造船項目，紛紛制定了規模宏大的造船發展規劃，船舶產能急劇擴張。“目前行業產能擴充厲害，特別是浙江船廠大幅擴能，產能已經明顯過剩。”陳劍輝說。據行業分析師預測，2012年國內造船業很可能出現拐點。更謹慎的分析師認為，2010年，整個行業的拐點就要到來。

　　“全球經濟的衰退，特別是進出口貿易的下滑，將對造船和海運業的需求造成巨大的打擊。”鞠厚林說。

　　中國船舶今年計劃承接合同金額是256.65億元，目前面臨著包括匯率稅率變化、船舶配套資源緊缺、鋼材漲價等等不確定因素的影響。今年前5個月，鋼鐵價格上漲達30%，5月份的鋼價更是同比增長近40%!而鋼材成本占整個造船成本的30%。國泰君安研究員張錦燦預測，鋼價和匯率變化對中國船舶2008年EPS的影響，會達到1.5元。

　　目前，中國船舶的市盈率為18倍，分析師測算，2008年的動態市盈率僅為10倍。

　　“現在十幾倍市盈率的公司到處都是，作為周期性行業企業，中國船舶的估值并不占優勢。”一位機械類行業分析師對記者說。