時代周報記者  孫勇杰

　　“鐵路上市融資是一個正常途徑。”3月9日，安信證券行業研究員林晟對時代周報說，鐵路板塊在資本市場上明顯升溫。

　　“兩會”期間，鐵路系統高官對鐵路上市的頻頻發言，讓原本霧里看花的鐵路上市計劃，逐漸明晰。

　　上市融資，作為緩解鐵路建設資金壓力的直接方式，開始跑步前進。

　　京滬高鐵2014年IPO

　　“高鐵明年才能投產，3年之后業績好了，也就是要到2014年才能達到上市要求。”3月5日，鐵道部部長劉志軍說。

　　劉志軍表示，鐵道部一向支持鐵路資產上市，這顯然包括京滬高鐵。

　　由此，關于京滬高速鐵路股份有限公司(下稱京滬高鐵)上市時間的傳聞告一段落，此前一直被官方否認的京滬高鐵上市計劃基本被確認。

　　“上市的回報收益不涉及到調度指揮方面的問題，京滬高鐵是不同于以前的傳統鐵路線，它在路線建設等方面相對比較獨立。”林晟分析，作為以客運專線為主體的公司，京滬高鐵上市比傳統鐵路資產要簡單許多。

　　“京滬高鐵是鐵道部的優質資產。”“兩會”期間，劉志軍回答京滬高鐵上市問題時也不無自豪地說。

　　事實上，京滬高鐵成立之初，其上市收益已經納入了投資者的預期。

　　2007年，京滬高速鐵路股份有限公司成立，最大股東是鐵道部下屬的中國鐵路建設投資公司，持股56.2%。

　　平安資產有限責任公司牽頭的7家保險公司和全國社保基金會為第二和第三大股東，分別持股13.9%、8.7%。

　　業內人士分析，平安等投資者都是中短期投資偏好者，期待的就是京滬高鐵上市后能帶來豐厚回報。因此，預計今年實現全線通軌、明年正式運營的京滬高鐵，其上市計劃備受揣測。

　　3月2日，有消息稱京滬高鐵有望年內上市，融資規模為300億—500億元。上市方案已由鐵道部提交相關國家部門包括財政部、發改委和國資委進行會簽，因不符合上司公司需三年盈利要求，需要特批放行。

　　此前業界傳言，上海局、北京局和濟南局京滬沿線資產將打包上市，融資后再吸收在建的京滬高鐵資產。

　　這樣，就可以借助現有運營鐵路資產上市的平臺，使不符合上市標準的京滬高鐵項目能夠順利融資。

　　但上述操作極其困難，首先是資產的界定，其次，既有線路即便全裝進去，業績也很難滿足上市條件，相關方案可行性不大。

　　劉志軍“京滬高鐵上市最早也要2014年”的表述，意味著上述方案沒有得到鐵路系統高層認可。京滬高鐵最有可能的上市方案，仍是條件后獨立上市。

　　相比于傳言不斷、仍在計劃中的京滬高鐵上市，太原鐵路局以及上海鐵路局主導的京滬鐵路IPO計劃，似乎已經近在眼前。

　　太原局即將整體上市

　　“(整體上市的)具體運作正在進行，目前還沒有接到(證監會)批復通知。”3月8日，太原鐵路局相關負責人電話中表示。

　　但在證券業內人士看來，證監會的批文，對于僅剩這一道關口的太原鐵路局而言，只是遲早的事。

　　“獲批不是問題，不會超出今年上半年。”中信證券分析師謝從軍說，在當前國家支持鐵路建設的背景下，鐵路項目的融資計劃不會受到阻礙。

　　通過借殼大秦鐵路的方式，太原鐵路局有望年內成為鐵路系統第一個整體上市的鐵路局。

　　實際上，早在2008年就著手運作資產注入，但由于全球經濟形勢堪憂、太原局資產盈利不理想，未能達到注資要求。

　　2009年11月28日，大秦鐵路公告，股東大會決議通過了其公開增發議案，大秦鐵路擬公開增發20億股股份，募集資金約165億元，用以收購大股東太原鐵路局328億元資產。

　　大秦鐵路擬購資產為太原局運輸主業站段，包括太原局下屬20個運輸主業站段，共管轄7條鐵路干線和5條鐵路支線，以及相關直屬單位。

　　上述收購還包括朔黃鐵路41.16%股權和太原鐵路巨力裝卸有限公司90.2%股權。

　　據大秦鐵路估計，待收購的328億元資產將分別在2009年、2010年產生利潤22.3億元和29億元。

　　大秦鐵路資產注入僅僅是拉開了鐵道部改革的序幕，據21世紀經濟報道消息，1月7日前，上海鐵路局已經送呈兩套上市方案，方案中關于上市路產規模初定。

　　“若推進快且政府支持，應該在10月后有可能。”謝從軍說。

　　但相比于太原鐵路局上市的“內部合作”，以京滬鐵路為核心路產的上海鐵路局IPO方案，面臨諸多問題。

　　準備上市的京滬鐵路項目的控股公司，其資產包括兩部分：上海與北京之間現存的鐵路線路和上海當地的鐵路運營機構，鐵道部擬將其在香港上市，募資390億港元，最快上市時間為今年下半年。

　　但現存的京滬鐵路資產歸上海鐵路局、濟南鐵路局、北京鐵路局分管以及涉及人員都納入公司業績無法保證符合上市要求等問題，尚未公布其解決辦法。京滬鐵路IPO，能否在今年完成，尚屬未知。

　　鐵路資產跑步上市的背后是，鐵路建設的資金壓力越來越大。

　　上市難破融資瓶頸

　　“我同意融資瓶頸的說法。鐵路與高速公路的融資方式是不同的。鐵路是集中控制的，更強調整體效力。”鐵路規劃專家、同濟大學副校長楊東援說。

　　目前，鐵路建設的高速增長，顯然讓固有的融資“整體效力”已經到了一個極限。

　　1月7日，鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍透露，去年全年鐵路完成基本建設投資6000億元，同比增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和；今年將安排固定資產投資8235億元，其中基本建設投資7000億元。

　　僅去年12月27日至30日四天內，全國就有11個鐵路項目動工。

　　“去年全年新開工項目123項。今年安排新開工項目70個。今后3年，還將開工建設一批新線，投資規模也將大幅度增加。”劉志軍說。

　　鐵路專家、北方交通大學教授楊浩表示，原本相對滯后的鐵路建設，在金融危機和四萬億的發展契機下，其高速增長將會再持續3年左右。

　　然而，鐵路建設融資環境已經發生了重大變化。

　　去年年底召開的中央經濟工作會議和其后的國務院常務會議提出，2010年固定資產投資要保證現有項目，新項目一定要有建設資金上保證。

　　目前，鐵路建設融資主要以鐵路債券、中期票據、短期融資券，及銀行貸款為主。

　　目前，鐵道部持有鐵路建設債券2630億元，中期票據600億元，短期融資券300億元，資產負債率由2003年的40.02%上升到2009年的52%。

　　謝從軍認為，鐵路債券、中期票據、短期融資券受凈資產40%的限制將趨于飽和。

　　同時，由于利率風險較大，長期銀行貸款難以幅增長，“預計2012年鐵道部的財務費用將超過1000億元。到2020年，債務累計預計接近3萬億元，資產負債率70%以上。”

　　在固有融資模式已到瓶頸、鐵路投資仍高速增長的情況下，開拓新的融資渠道，成為鐵道部的唯一選擇。

　　“民間融資有難度，回收期比較長，短期回報不是特別顯著，因而反響一般。”楊浩說，武廣高鐵建設規劃中，曾試圖像海內外投資者募集200億，但最終沒有如愿，鐵道部只得自己墊付。2月10日，京滬高鐵向民間資本出讓4.5%的股份，至今，仍沒有談妥。

　　上市只是“創可貼”

　　“鐵路上市，是鐵路深化改革的一個舉措。”楊浩說，但“鐵路上市”僅僅是“起跑階段”，能否全面推廣，還有待觀察。

　　此前，鐵路系統僅有大秦鐵路、廣深鐵路兩家上市公司，均是地方鐵路局的優良資產，有特殊“政策待遇”。

　　大秦鐵路主業是煤炭運輸，轄內的大秦線、豐沙大線執行煤炭特殊運價，比一般鐵路高出73%；廣深鐵路主營廣州至深圳的客運，其線路尚未達到高鐵標準，但每人每公里運價超過0.5元，比武廣客運專線還貴。

　　京滬高鐵作為國內重要的客運專線優勢不用說，太原鐵路局也擁有一條利潤可觀的重要運煤線路朔黃線，而上海鐵路局主導的京滬鐵路上市，據稱是以整條線路改為貨運專線為前提。

　　顯然，這類地方鐵路局關系簡單、盈利能力較強的“優良資產”，遠不是鐵路資產的全部。

　　“此前，有分析師表示，“只要政府想融資，完全可以不按常理出牌。”

　　“我贊同上述專家的觀點，要保證上市的成功，相關的一些方面也要跟上。”楊東援說。否則，就會像趙堅的看法一樣：鐵路上市純屬“圈錢”。

　　“上市只是一個途徑  并不能全面解決融資問題。”安信證券分析師林晟說，鐵路上市不過是彌補融資不足的一個“創可貼”。在沒有解決每個上市公司的調度指揮、空車排放、獨立核算等核心問題之前，再多路產入市，也無法解決上市公司收益問題。

　　2008年鐵路行業虧損約90億元。據謝從軍預估，2009年鐵路虧損增加到約200億元，2012年的虧損將可能超過700億元。

　　耗資巨大的新建鐵路不斷增加的狀況下，僅僅依靠部分優良資產上市融資，現行鐵路體制不進行深化改革，鐵路融資乃至運營前景仍不明朗。

　　之前，鐵道部門為了深化體制改革，曾將廣州鐵路局改制為廣鐵集團，并試圖推廣相關改革，但最終沒有進一步推廣。

　　“這種改變 只是名稱的變化，并不涉及本質上的變化。”楊浩說。

　　對于以太原鐵路局整體上市、上海鐵路局主導的京滬鐵路IPO以及備受關注的京滬高鐵上市計劃，作為鐵路行業市場化改革的試點，是否會出現廣州鐵路局試點改革出現的局面，諸多專家均表示目前還不好預測。

　　“鐵路上市前景以及具體效果，仍需上市后進行長期觀察。”林晟說。

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