下行通道的機會在哪里？

　　包張靜指出，由于船型交替向好，現(xiàn)在的造船業(yè)波動性比過去更平穩(wěn)。因此，即便整個行業(yè)下行，包攬不同船型的造船廠卻未必出現(xiàn)盈利大跌，即使同一細分市場，也會由于造船國家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡相同，盈利會有很大差異。

　　干散貨市場前景雖然分歧嚴重，但船東們?nèi)匀猾@利豐厚，船價處于高位。油輪市場復蘇明顯，訂單量價齊升。希臘船東今年雖然大幅削減新訂單，但是在一季度卻定下了大量油輪訂單。

　　市場預測2008年將是超大型油輪(VLCC)訂單快速增長的一年，大量在干散貨和集裝箱市場獲利豐厚的船東紛紛開始投資油輪，單殼油輪的淘汰也將增加雙殼油輪的訂單。從Clarkson的數(shù)據(jù)可以看出，超大型集裝箱船也受到了船東們的追捧，盡管市場低迷，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟將大大提升競爭力。

　　中國船舶和廣船國際是國內(nèi)兩大造船巨頭，前者是國內(nèi)最大的干散貨船制造商，廣船國際則是國內(nèi)靈便型液貨船巨頭。據(jù)Clarkson統(tǒng)計，截止到6月底，外高橋的訂單中，干散貨船、原油油輪和成品油輪占比分別為70%、24%和6%;長興島的訂單中，油輪、干散貨船、Gas及集裝箱船占比分別為40%、46%、1%和13%;廣船國際的訂單中，成品油輪、Gas、重吊船及滾裝船占比分別為47%、48%、4%和1%。

　　造船產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差距主要體現(xiàn)在中國、日本、韓國之間。據(jù)了解，目前，韓國在LNG船/LPG船市場，歐洲在豪華游船、渡船市場處于壟斷地位;日本在散貨船市場，韓國在集裝箱船、原油船和化學品船市場上具有領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　近幾年來，中國承接的新船訂單數(shù)量增長迅猛，在部分細分船型市場已經(jīng)與韓國、日本、歐洲展開了競爭。樂觀的市場人士認為中國將成為第一造船大國，但韓國在今年5月份再次奪回新船承接訂單量首位。

　　“中國和韓國的差距還很遠，中國造船業(yè)的整體水平有待提高。因此對部分從韓國轉(zhuǎn)移的訂單應該持謹慎樂觀態(tài)度。”高曉春說。中船協(xié)建議國內(nèi)造船企業(yè)要抓住行情興旺的有利時機，掌握節(jié)奏、踏準步子，堅持穩(wěn)健的經(jīng)營策略，爭取在船市場下調(diào)之前積極承接一批高價船訂單。

　　高曉春指出，今年修船和船配的毛利率同比均有提高。修船的合同周期短，船板漲價的影響有限;船配的鋼材占比低于造船，而且在國內(nèi)船配產(chǎn)能相對不足的情況下，轉(zhuǎn)移成本的能力較強，也能抵御鋼價上漲影響;因此，造船、修船和船配業(yè)務混合類的公司業(yè)績增速應該快于單純造船企業(yè)。