造船業(yè)景氣下行已成定局

　　盡管瑞銀、美林、高盛和JP Morgan等大行在中國遠(yuǎn)洋上分歧嚴(yán)重，但Clarkson最新數(shù)據(jù)已確認(rèn)，船舶制造業(yè)景氣下行已成定局

　　本刊記者 樊婷/文

　　今年以來，鋼鐵價格大漲，成本壓力遂逐層傳導(dǎo)，家電、汽車、機(jī)械制造等行業(yè)面臨巨大壓力。在這些危機(jī)頻現(xiàn)的行業(yè)中，市場相對看好船舶制造業(yè)。此前不久，復(fù)星國際在擴(kuò)展鋼鐵版圖時，即選擇收購了主要生產(chǎn)船板的天津鋼鐵。

　　然而，據(jù)Clarkson最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，雖然上半年以載重噸計造船成交量與2006年水平基本相當(dāng)，但是，全球承接的新船訂單量比去年同期下降了47.8%，載重噸下滑了30.1%。船舶制造業(yè)景氣下行已成定局。

　　下行成定局

　　雖然Clarkson的數(shù)據(jù)無法讓市場樂觀，但中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會還是認(rèn)為，上半年的新船訂單好于預(yù)期。中信建投分析師高曉春也預(yù)計今年全年的新船成交有望達(dá)到1.56億載重噸，年初，高曉春的預(yù)期是1.4億載重噸。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜也肯定了當(dāng)前的行業(yè)現(xiàn)狀，他認(rèn)為船市雖有遠(yuǎn)憂，但現(xiàn)狀還是興旺的，“值得注意的是，新船價格并沒有隨成交量的下滑而下跌，這也說明目前的市場還是賣方市場。”他說。Clarkson新船綜合指數(shù)由去年底的182點上升到了186點，其中油船價格漲幅明顯，遠(yuǎn)超過散貨船和集裝箱船。

　　然而，市場悲觀依舊。對悲觀預(yù)期最直接的反應(yīng)就是造船公司股價縮水。中國船舶早已褪去了昔日明星的風(fēng)采:8月4日，中國船舶收盤價報于74.64元/股，這于其去年一度上摸300元/股的價格形成強(qiáng)烈對比。

　　在整體行情黯淡的二季度，保險和部分機(jī)構(gòu)資金集體清倉中國船舶。截止到二季度末，基金持有量占總流通比例已經(jīng)由去年底的64.42%降到了4.278%;更為慘淡的是，7月份基金繼續(xù)拋售該股。

　　“今年船市明顯在下滑，接下來的兩年還會更糟糕。”一位船舶業(yè)內(nèi)人士告訴《證券市場周刊》。

　　“從供需結(jié)構(gòu)來看，最大的壓力來自現(xiàn)有訂單規(guī)模占現(xiàn)有船隊的比重過大，在部分細(xì)分船型市場，這一比重已經(jīng)超過了100%。這導(dǎo)致航運(yùn)市場將供大于求，運(yùn)費下跌的風(fēng)險會逐步傳導(dǎo)到造船業(yè)。”長江證券分析師黃振說。

　　Clarkson數(shù)據(jù)顯示，截止到今年7月1日，全部干散貨船訂單占現(xiàn)有船隊63.7%，其中Capesize船占比為100%;油輪市場這一比重相對較低，雙殼油輪訂單占比45%，成品油輪為36.64%;集裝箱船隊的Post-panamax 8K+TEU船型訂單量則占到現(xiàn)有船隊的201.2%。

　　除了訂單占現(xiàn)有船隊比重過大帶來的運(yùn)力投放過剩的憂慮之外，世界經(jīng)濟(jì)預(yù)期增速下滑、成本大幅上漲等新增因素，對未來新船承接造成壓力。實際上，不少分析人士認(rèn)為2008年至2010年是造船產(chǎn)能釋放的重要時期，在此期間，世界造船能力過剩將會逐漸顯現(xiàn)。

　　產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)變數(shù)

　　在悲觀預(yù)期下，任何一個負(fù)面動向都會被拿到放大鏡下細(xì)細(xì)觀察。船舶訂單的取消和延遲交付問題即是如此。近日，韓國幾大造船企業(yè)股價大幅受挫，導(dǎo)火索是DSME和Hyundai的大額訂單因為船東無法支付預(yù)付款先后被取消。這引發(fā)了恐慌，市場擔(dān)心在原材料上漲和信貸緊縮的雙重壓力下，韓國船廠還會出現(xiàn)更多的訂單被取消。

　　這種情況在去年年底就出現(xiàn)了，當(dāng)時香港金輝航運(yùn)由于資金壓力取消了造船訂單;一向先知先覺的希臘船東也選擇了現(xiàn)金落袋為安，今年的新船訂單較去年下降2/3。國外船東的慎重主要是受信貸緊縮的影響。

　　國內(nèi)船廠不僅同樣面臨訂單取消的危機(jī)，而且人民幣的持續(xù)升值還對出口船舶的企業(yè)造成重大打擊。據(jù)報道，國內(nèi)一些出口比例過高的、承接訂單較早的地方船舶企業(yè)因為升值過快已經(jīng)出現(xiàn)了虧損。

　　造船訂單走向也與航運(yùn)市場聯(lián)動，這兩個市場相關(guān)性很高，因為訂單的交付情況直接左右著航運(yùn)市場供求關(guān)系的改變，從而影響運(yùn)費。

　　2007年干散貨市場火爆，高投資回報率推高了船東們的訂船熱情，有力地支撐了干散貨船船價一路上漲。今年油運(yùn)市場復(fù)蘇，油輪價格也隨之上漲。”包張靜說。

　　上周，瑞銀、美林、高盛和JP Morgan四大投行紛紛對中國遠(yuǎn)洋發(fā)布報告，四家機(jī)構(gòu)分歧明顯，引發(fā)了股價波動。高盛預(yù)測BDI將會在2009年和2010年分別下跌40%和46.7%，不過對船舶訂單取消的問題卻表示樂觀，認(rèn)為取消的訂單數(shù)量有限，因為即將到來的干散貨熊市將是有史以來最有利可圖的熊市，船東不大可能大量取消訂單。

　　瑞銀、美林和JP Morgan一致看多。美林認(rèn)為，嚴(yán)重的信貸緊縮讓高達(dá)5000億美元的新船訂單面臨風(fēng)險，已經(jīng)有大量的訂單被確認(rèn)取消或延期交付，預(yù)測在接下來的12至18個月里，船舶融資現(xiàn)狀將進(jìn)一步惡化，只有40%-50%的新船訂單可以獲得融資。

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