從長期來看，燃油價格與國際市場接軌勢在必行，通過對核心研發能力的加強，提高汽車綜合技術水平，降低汽車油耗是保持企業市場競爭力的有效手段。

　　4.3.零部件進口關稅敗訴，KD組裝大門再開？

　　2008年2月13日，由3名成員組成的世界貿易組織(WTO)爭端解決小組，對美國、加拿大和歐盟對中國的汽車零部件投訴案作出了初審裁定，認為中國對進口汽車零部件征收大額關稅的政策，違背了中國2001年加入世貿組織時的承諾，判決中方敗訴，并要求中方給予進口汽車零件更多優惠。

　　引發此次訴訟的源頭在于中國2005年4月1日正式施行的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)。根據《辦法》，對核定為構成整車特征的進口零部件，將統一按照整車稅率征收關稅，其中，對大于等于整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅。中國目前對整車征收的稅率是25%，而汽車零部件的進口關稅僅為10%，二者相差甚大。

　　由于世界貿易組織專家組的初步調查結果要經過各當事方大約三周時間的審閱和評論之后才能成為最終結果，而最終結果還要經過全體世貿組織成員審議并通過之后才能成為正式裁決。按照爭端解決程序，當事方還可以就正式裁決結果提出上訴，也就是說，正式裁定要等到2008年3月才能公布，因此，中國常駐世界貿易組織代表團14日在一項聲明中說，中方尊重世貿組織爭端解決程序，正在認真研究世界貿易組織專家組向各當事方散發的中期報告，且在專家組作出此案的最終裁決之前，不對報告進行評論。

　　盡管世貿組織專家組目前只是“臨時裁決”，中方仍有上訴機會和辯解空間，但讓世貿組織改變判決結果的機會不大，因為迄今為止，還沒有哪個爭端解決小組作出過與初步裁決不一致的最終決定。一旦3月正式公布的裁決不變，那么此案也將作為中國自2001年加入WTO以來的首度敗訴案例而載入史冊。

　　但就實質而言，即使通過本次裁決迫使中國政府改變相關政策，但由于KD生產對中國汽車產業可能造成的嚴重損害(見表)，中國政府即使在失去了《辦法》的硬性約束情況下，依然可以通過相關軟性約束迫使相關合資汽車企業按既定計劃推進其國產化進程。更何況，從長期來看，跨國汽車企業通過在中國實施本地化生產是降低其生產成本，提高產品競爭力的有效途徑。從這種意義上，即使中方最終敗訴，也僅僅是象征意義上的“敗訴”，對KD限定的決心沒有實質性動搖。

　　4.4.渠道變法，汽車品牌銷售重分天下

　　一項旨在防范外資渠道壟斷，對《汽車品牌銷售管理辦法》(下稱《辦法》)進行補充修改的計劃，在商務部強推下，出現了新的動向。調整后的細則不僅覆蓋到跨國車企主導的進口車領域，還將涉及到汽車品牌銷售的全方面，它將以“《辦法》(補充規定)”的名義，全面整肅自2005年以來形成的問題渠道。

　　商務部棄“實施細則”提法，而改成《辦法》(補充規定)，主要是考慮到如果單獨針對進口車領域出臺一個新規章，很可能引起外資企業焦慮和抵觸，從而引起不必要的麻煩。之前，在零部件國產化率政策上，中方已經被世貿組織裁定為“違規”。

　　商務部此舉顯然是為了不給外資企業留下口實，以絕后患。

　　此次調整的核心在于打破由《辦法》帶來的廠家指派總經銷商(目前進口車總經銷商以外資獨資為主，比如奔馳、寶馬、大眾)形成外資事實壟斷的格局，并將針對進口車總經銷商提出的“約束性”細則，同時運用到指導國內合資品牌“廠商關系”層面。

　　可以預見，隨著《辦法》最終調整所導致的汽車廠商控制力的降低，在汽車流通領域已經逐漸壯大的汽車經銷商(集團)將成為最大受益者。