3. 2008年干散貨船運力依然緊張

　　截至2007年，干散貨船的運力為3.98億載重噸。根據Clarkson的預計，2008年共有30.4百萬載重噸的運力交付。考慮到干散貨船的船齡偏老，20年以上船齡的運力占比為29%，預計2008年全年有2.5萬載重噸的干散貨船會拆卸，則全年運力投入約4.3億載重噸，國際干散貨船運力的年增長率在7%左右。

　　考慮到海運運距的增加，港口擁堵等顯現會減少有效運力的供給，預計有效運力的年增長率在6%左右。因此我們認為，2008年國際干散貨市場依然處于運力緊張的狀態，BDI指數維持高位。2009年，是運力交付的高峰期，Clarkson預計有55.2百萬載重噸的運力投入市場，國際干散貨市場的轉折點很可能出現在2009年。

　　同時，值得注意的一個問題，是單殼油輪船向干散貨船的轉變。干散貨船從建造到出海使用，需要1到2年的時間，建造的周期比較長，因而干散貨船運力的增長相對緩慢。而把單殼油輪轉變為干散貨船，需要的時間要少的多。如果這部分運力大量、快速的投入市場，干散貨市場會有向下的壓力。

　　4.重點公司

　　中國遠洋(601919)80%的利潤來自于干散貨運輸，與國際干散貨市場密切相關，直接受益于干散貨市場的景氣，業績可觀。從公司的發展戰略看，中遠集團很可能將其油輪運輸資產注入到中國遠洋，實現“航運航母”的舉措。預計中遠集團很可能在全球油輪運輸市場復蘇后，注入其油輪資產。

　　資產注入后，中國遠洋集集裝箱、干散貨。油輪運輸于一體，三個子行業的周期不同，公司的業績將更平穩，更具持續成長性。維持對中國遠洋“買入—A”的投資評級。

　　中遠航運(600428)是特種雜貨運輸的龍頭，其70%以上的收入和利潤來自于多用途船和雜貨船。同時，公司也是亞洲唯一擁有半潛船的船東。公司擁有的半潛船和重吊船業務技術含量高，受BDI的影響小，業績穩定。

　　公司發行可分離債，募集資金用于2艘半潛船和4艘多用途船的建造，預計2010年到2011年，這部分運力將逐步投入使用。公司的這一策略，更加突出了其“特種”運輸的地位。公司業績穩定，運力的釋放，會帶動業績的增長，維持對中遠航運“增持—A”的投資評級。