2007年我國25家合資鐵路公司共吸引了25億元人民幣的私人投資，但這些投資還遠遠不能滿足我國鐵路建設的需求，鐵道部近日表示，中國鐵路將深化鐵路投融資體制改革，積極探索運用鐵路優(yōu)質存量資產改制上市，擴大鐵路債券發(fā)行規(guī)模

　　朱曉彥　高鶴

　　在剛剛過去的春節(jié)里，春運的大面積受阻，牽動著億萬國人的心。它固然是由惡劣天氣引起，但也暴露出我國交通基礎設施滯后、應對危機能力脆弱的問題。截至2006年，我國人均鐵路長度不足6厘米，卻要承擔著全球約24%的鐵路運輸。因此，改革鐵路投融資體制加快鐵路發(fā)展迫在眉睫。

　　令人欣喜的是，我國鐵路投融資體制改革經過不斷的探索和實踐，已取得了初步的成效。2007年9月29日，新中國成立以來內地首條民資參建的鐵路——浙江衢常鐵路正式通車。衢常鐵路于2005年11月30日正式開工建設，概算總投資6.75億元，其中上海鐵路局持股42.56%，衢州市常山縣國有資產經營管理有限公司持股31%，浙江常山水泥有限公司持股18.88%，浙江省鐵路投資集團有限公司持股7.56%。浙江常山水泥有限公司是一家民營企業(yè)，總經理馮木夫曾說：“投資鐵路雖然資金要求多，回報周期長，利潤低，但長期來看卻風險小，回報穩(wěn)定�！�

　　投融資改革勢在必行

　　中國鐵路建設領域正前所未有地敞開大門，積極吸引地方政府、企業(yè)、民間、境外等資金。2008年鐵道部將加快鐵路改革開放步伐，深化鐵路投融資體制改革，廣泛吸引社會資金參與鐵路建設，擴大合資建路規(guī)模，完善合資鐵路政策法規(guī)，探索符合我國鐵路實際的合資鐵路管理模式。2007年10月，國務院將2020年中國鐵路總里程的目標，增加到12萬公里。截至2007年底，中國鐵路營業(yè)里程約為7.8萬公里。這意味著未來13年，中國將新建4萬公里以上的鐵路，總投資將超過2萬億元。巨大的資金需求，對鐵路加快推進投融資體制改革提出了更高要求。投融資體制改革任重而道遠，國外的鐵路管理經驗值得借鑒，很多國家將鐵路政策、系統(tǒng)規(guī)劃、監(jiān)管和支持職能全交給政府職能部門，運輸經營和管理職能轉移給公司化的企業(yè)，如美國、日本及加拿大等。

　　美國鐵路以私營為主，政府投資也是市場運作方式，但鐵路貨運和客運公司呈現(xiàn)不同經營成效。目前，美國鐵路貨運業(yè)起主導作用的是東部的CSX公司(切西濱海鐵路公司)、NS公司和西部的UP公司、BNSF公司，它們相互之間形成了較合理的競爭格局，CSX公司經營效益良好。而美國鐵路客運公司成立以來一直虧損，長期依賴聯(lián)邦政府給予設備投資和運營補貼。這主要是因為貨運公司直面競爭，深入研究市場需求，市場化充分，適應了現(xiàn)代社會物流發(fā)展趨勢，從而贏得了市場；而客運公司長期依賴政府補貼，經營慘淡，在市場競爭中舉步維艱。

　　日本的鐵路原本是政府經營，即日本國有鐵道(以下簡稱國鐵)。但由于國鐵經營不善，致使日本政府將國鐵分割，并實行公司化與民營化，以改善經營狀況。1987年4月1日，國鐵分割為七個各自獨立的特殊法人——包含六家鐵路客運公司與一家鐵路貨運公司，各公司漸次上市，以實現(xiàn)民營化的目標。目前除了貨運公司仍為全國性經營外，各客運公司大致上皆有固定的管轄地域范圍，彼此之間保持著既競爭又合作的關系。其中，東日本鐵路公司擁有雇員78300名，能夠為5900萬顧客提供服務。

　　大量經驗表明，讓私營資本提供鐵路基礎設施能力及參與鐵路運營服務取得了相當?shù)男Ч�，無論是在降低運輸成本、改進運輸服務方面，還是在處理減員的費用方面。