鐵路投資高增長的主要標志就是客運專線的大規模建設，伴隨的必然是以動車組為代表的鐵路運輸設備業的景氣繁榮。事實上，在鐵路投資剛啟動的2006年，我國鐵路運輸設備業已經進入景氣周期。根據鐵道部公布數據，鐵道部車輛購置額在過去兩年增幅分別達42.25%和25.78%(圖2)。

　　由于鐵路投資總額中的線路建設、車輛購置和更新改造等結構性構成在未來幾年并不會發生較大的變化，因此，可以近似認為，車輛購置額增速等同于鐵路投資總額的增速，即2008-2010年鐵道部車輛購置額年均增長率達20%以上。

　　雙雄壟斷格局不會輕易改變

　　目前，我國鐵路運輸設備業仍然延續了計劃經濟的生產和采購體制。生產企業主要是南車和北車，在鐵道部購置的機車、客車、貨車、動車組及車輛配件中，雙方共占據了95%以上的市場份額。對于其它的路外企業而言，不排除在零星的配件領域占據著一席之地，但是總體而言，這些企業在技術基礎和鐵道部扶持力度方面無法同南車和北車相提并論，在可以預見的五年之內，尚無法對雙雄壟斷格局形成威脅。

　　相反，我們預計兩大企業的優勢地位還將因以下兩大因素而得到鞏固(圖4)。

　　從外部因素來看，政策扶持的力度在不斷加強。在鐵道部跨越式的發展戰略之下，客車提速和貨車重載的長期趨勢已經確立。為了達到這一目標，鐵道部實行了“市場換技術”的策略，并指定南車和北車作為受讓國外技術僅有的平臺，承載核心技術國產化的重擔，并中標鐵道部大額采購定單。可以預見，路外企業尤其是整車企業將會愈加邊緣化。

　　從內部因素來看，南北車改制上市和持續整合將對路外企業形成較大的壓力。

　　南北車脫胎于計劃體制下的中國鐵路機車車輛工業總公司，雙方旗下公司均達一二十家，分布在全國各地，在業務布局和生產組織上并未達到優化。但是，雙方目前正在進行改制，并對旗下相關業務進行整合，這將有利于在各細分產品領域發揮優勢企業的整合優勢，有利于南北車整體競爭優勢的增強，勢必對路外企業構成較大的壓力。

　　因此，在現有競爭格局下，受益于鐵路運輸設備業景氣周期的國內企業主要是南車和北車。

　　定價模式決定技術領先者將獲取超額收益

　　盡管南車和北車寡頭壟斷鐵路運輸設備業，但是雙方面對的是唯一買家——鐵道部，而且鐵道部仍采取了計劃體制下的定價模式。這種定價模式是在成本的基礎上給出一個合理的定價，具體而言，對于技術含量不高而且是來料加工型的產品，鐵道部容易定價，定價依據就是加工費；但是對于技術含量較高的產品，鐵道部就不會輕易定價，會考慮到國外同類產品價格和國內其它企業對相關技術的掌握情況，最終給出定價。因此，這些產品的盈利空間高于技術含量不高的產品，存在著超額收益的可能(表2)。

　　那么，哪些產品是技術含量較高的產品呢？

　　在整車領域，機車和動車組的技術含量最高，而貨車則最低。在車輛配件領域，電氣系統(控制系統和變流器)、牽引電機和變壓器等產品技術含量最高，而車軸、車輪、軸承和緊固件等產品技術含量則相對較低。