中國三大方面占優勢 15年后將成造船中心

　　造船業是勞工、資金及技術密集行業，中國將能夠在這三方面都占優勢。在“國油國運、國輪國造”發展規劃下，未來10年中國造船業發展進入黃金期！

　　□ 曹仁超/文

　　聯想收購成敗難料

　　聯想同意以12.5億美元(約97.5億港元)收購IBM個人電腦業務，其中6.5億美元以現金支付6億美元發行新股；此前，2002年中海油以5.85億美元向歐洲第五大油公司收購印尼油田，Sinochem 9月份收購南韓破產的Inchon公司，代價是5.53億美元，這兩次都是收購資產，比較容易控制。

　　收購業務涉及管理問題，復雜得多，過去香港這方面的成功例子少，失敗例子卻多，例如善美集團收購勝家零售業務，結果以破產收場；還有錦興磁訊1993年收購美國Memorex品牌及業務，如果不是和黃出手打救，該公司1995年已玩完，雖然公司得救，但1993年以前的大股東損失慘重；其他例子如偉易達2000年收購AT&T無線電話業務及可采用AT&T品牌，亦付出沉重代價。

　　跨國收購所涉及風險極大，老練如匯控1980年收購紐約海豐銀行51%，亦曾付出沉重代價。聯想市值只有200億港元，此次收購已涉及97億港元，如果成功當然是好事，如果不成功，所付代價不小。聯想1988年成立，1994年在聯交所上市，上市10年未見過大型跨國收購事件，例如美國企業文化如何能否同中國人管治文化融合？近年個人電腦市場已“商品化”，即品牌不重要，公司與公司產品只在功能上，價格上競爭已到割肉(削價競爭)階段，聯想由中國市場(一個仍受政府保護市場)一下子跳到美國市場(一個割肉式市場)，競爭對手將是戴爾這類極有效率的公司，能否勝出？我老曹祝福聯想此次收購成功，但不會投資在這類高風險的跨國收購股份身上。

　　國企患上ICG癥候

　　中國實行改革開放政策已有26年，包括國有企業調整改造，實行股份制，注入資金提高效益，提升國際競爭力，但由于大股東還是政府，對經營者監督往往徒具形式，變成“以事不關己態度管治公司”(Indifference to Corporate Governance)，簡稱ICG，這種情況在國有企業普遍存在，由此引起國企低效率慣性，競爭乏力，缺乏有效監管，引致最近中國航油事件，都是ICG癥候。

　　長期以來，國有企業對政府、國有銀行依賴，造成思想惰性，甚至實行股份制改造后，情況未見根本上改變。由于大股東是政府(或國家)，管理層又何必太去鉆研業務，提高企業經營效益，如因此而得罪其他人，可能影響自己仕途；反之，私營企業面對競爭是“成功上天堂，失敗落地獄”，一旦產品價格不及別人廉宜，生意跑掉了；品質不夠優質，買家退貨，結果血本無歸甚至破產收場。國企經營者便缺乏這種壓力。換言之，只要政府還是最大股東，“政企”分開仍然只是說說罷了。

　　國企的管理層缺乏壓力和責任感，雖然變成股份制上市公司，仍然沿用“集體領導，集體負責”方式；加上薪酬制度缺乏激勵作用，導致國企上市后業績走下坡比比皆是。從1993年第一家國企來港上市至今11年，大家不妨數一數好的國企有幾家？令人失望的國企卻隨便可以講出許多家。理由是國企管理層仍受“行政”干預，董事長、CEO都由黨政機關“一紙任命”，小股東根本沒有制衡力量；至于董事會內人事亦異乎尋常穩定，無論公司蝕本、經營失敗或做出嚴重損害股東利益的事，董事局成員依然沒話講，似乎董事局成員只是“花瓶”用來擺設，每年開一兩次會舉舉手、收點董事酬金便完成任務。

　　對付ICG癥候，政府必須有秩序地逐步放棄最大股東地位，董事局才能真正代表股東利益監管管理層，包括財務監督，阻止類似中國航油事件出現，同時提升競爭力、控制生產成本、改良產品品質等；不然只是將國企股份制然后上市，政府保持單一最大股東地位，效果存疑。

　　12月11日起進入WTO后過渡期，即還有3年時間中國市場面對全面開放，3年后的國企能夠同跨國企業競爭嗎？今天的國企大部分“大而不強”，只有在壟斷環境下才能獲利，面對生死存亡的激烈競爭能否脫穎而出？投資市場需要管理良好的國企，不是“大而不強”的國企。

　　金價在430美元重建基礎

　　今年另一大方向是美元弱勢，起初人們不信，然后愈來愈多人加入，最后差不多人人加入，情況有如蹺蹺板，當大量人坐在蹺蹺板一邊，蹺蹺板這一邊又怎能再升？12月份美元在太多人看淡下出現上升，甚至金價亦因太多人加入看好而回落。金價出現獲利回吐，此乃技術性調整，因為踏入12月份，黃金已嚴重超買，一直等候似模似樣的調整出現。對黃金好友而言，此次回落有點“終于等到了”的感覺而非黃金牛市結束；如分析正確，金價在430美元附近重建基礎。

　　金價如以歐元計，今年12月仍未打破震蕩市，升上455美元只是反映美元匯價回落，現在重返431美元，只是反映美元匯價轉強。換言之，金價至今仍無大變化(扣除美匯因素)，上述情況短期仍將繼續，直至有其他新因素出現為止。我們能知過去(翻查歷史)，但不能知未來，因此只有追隨趨勢直到改變；但千萬不可將調整誤作趨勢，將趨勢誤作調整。眼前金價是調整，但大趨勢未改變，此一調整可能歷時一個月或以上，此乃我老曹近期建議黃金短線好友宜在450美元以上賣出，430美元附近買回；至于長線好友，便可以不理短期金價波動。

　　原材料價格仍處上升軌

　　中國人每小時平均工資61美分，美國人每小時平均工資15.25美元；但中國人仍有36%收入可以儲起來，美國人卻不夠使，結果反而向中國人借錢消費！整個90年代都是如此，明年會否開始改變？不是美國人不肯借錢而是中國人再不信美元。

　　過去3年(2002年至2004年)美元貶值，令中國人開始尋求其他方法去保存金錢購買力，去年開始，中國人用賺到的美元到世界各地買東西，結果引發原材料漲價。踏入12月，雖然原材料價格回落，估計只是技術性調整大于趨勢改變；因上升軌仍然良好。 　

　　中國造船業重新起飛

　　1405年，中國遠洋船隊在鄭和帶領下由260多艘遠洋輪組成，載著2萬多人航行13多萬海里，探訪30多個國家，此乃著名鄭和下西洋(今天指南洋)。1487年后在西班牙女皇資助下，哥倫布帶領3艘帆船87人去追尋《馬可波羅游記》中的“震旦國”(即中國)而誤將南美洲當做印度。由此可見，600年前中國造船及航海技術較西方先進好多，可惜由明朝開始到清朝，中國實施閉關自守政策，漸漸由世界科技最先進國家變成落后國家。

　　隨著中國實施改革開放政策及1997年7月香港主權回歸，情況發生了很大變化。今年中國造船業完工量突破800萬載重噸，占全球15%，估計明年將突破1000萬載重噸，占全球18%。造船業是勞工、資金及技術密集行業，很少國家能夠在這三方面都占優勢。目前世界三大造船國是韓國、日本及中國。韓國于90年代超越日本，成為世界第一(日本因工資上升而競爭力漸失)；從趨勢看，中國造船業在未來10年將超越日本同南韓，重登世界第一地位。中國貿易量今年排名世界第4，但中國進口石油中，90%由外國輪船載運，令中國石油安全性受制于人；中國集裝箱年吞吐量世界第一，應可支持中國造船業成為全球首位(日本進口石油80%-90%由日本船東負責運輸)。在“國油國運、國輪國造”發展規劃下，明年開始計劃建成能夠運輸5000萬噸進口原油大型遠洋運輸船隊，2010年建成能運輸7500萬噸進口原油船隊，2020年建成1.3億噸進口原油船隊。

　　為支持國內造船業，政府對內地船東在內地船廠建造船給予船價17%財政補貼；為支援制造大型油輪，國家造船廠提供金額貼息貸款……在稅收、融資方面給予優惠和支援，希望在2015年中國造船技術接近日本及南韓水平；加上勞工優勢，應可重奪世界第一。國家已圈定三大造船基地，集中在渤海灣、長江口及珠江口為三大造船基地。振興造船業原因之一是為了石油安全，運油輪主力是載重20萬噸以上VLCC和ULCC型油輸；其次是15萬噸級Suezmax及10萬噸級Aframax。偏偏中國在這方面較弱，排名世界第13位，主要生產6萬噸級油輪，造船廠必須提升生產力至可以生產10萬噸級及15萬噸級大型油輪，最后進軍20萬噸級VLCC及30萬噸級ULCC。以中國與原油生產地距離計算，最經濟是采用20萬噸級VLCC運油，再輔以一定數量Suezmax及Aframax型油輪，以明年中國需要計，已負擔12艘VLCC運油輪最洽當。以及35艘Suezmax及Aframax型船；加上國際防污染公約在2005年4月5日生效，單殼油輪C1型2007年淘汰、C2型2015年淘汰。未來10年世界造船市場需求量看好，估計年需求達5000萬載重噸，較過去10年平均數高20%；再加上海上鉆井平臺需求，未來10年中國造船業發展進入黃金期！

　　15年后將成世界造船中心

　　世界造船中心最先是西班牙，然后是萄葡牙，接著是荷蘭、英國。第一次世界大戰后轉移到美國，第二次世界大戰后轉移到日本，近年是韓國。15年后應該是中國，因為中國同時擁有低勞工成本、大量資金同生產技術達國際先進水平三大優點；再加上擁有大型港口、碼頭及本土內需能力，隨著日本工資上升，造船業市場占有率由1993年占全球23%，降至今年只占15%，估計明年中國將超越日本，成為世界第二。因勞工成本占船價30%左右，中國勞工成本是日本1/15，是韓國1/10，此一優勢配合明年國家政策，將引發中國造船業未來10年黃金期。目前因設施落后，中國造船工人生產力只及日本1/7，只及韓國1/5，令勞工成本優勢未能盡量發揮；日本船用設備國產化97.8%、韓國80%，但中國只有50%(遠洋船更只有40%)，連船用鋼板亦要從日本進口，韓國更以內需緊張拒絕出口船用鋼板到中國。

　　一艘船需要700塊鋼板，同時需要符合200多種規格，中國鋼鐵廠生產不了此高質鋼板，結果令上市的廣船國際(資訊 行情 論壇)毛利率只有1.9%。如中國鋼鐵廠能生產船用鋼板，可令產船純利三級跳。

　　(作者為香港《信報》專欄作家)