“正常一艘船可以用25年，折舊算20年，但按照去年BDI的高位，5年就可以折舊完收回成本，所以船運企業也就一哄而上。”毛昂表示。

　　但亦有不少券商研究人士認為，由于次貸因素，信貸市場緊縮，船東獲得貸款難度加大，很多訂單將被迫取消。

　　機構逃亡

　　今年7月，高盛曾強烈看空中國遠洋H股，將其列入“確信沽售”名單。此后8月，由于中國遠洋深度調整，高盛將其從強力推薦賣出名單中移除，但維持賣出評級。

　　這一重磅利空，亦促使中國遠洋H股從21港元下探至6.21港元。相比之下，中國遠洋A股則境況稍好，調幅在50%左右。

　　但中國遠洋A股的機構投資者也呈出逃之勢。

　　今年初，機構投資者在中國遠洋中的持倉比例高達47%，而截至9月26日，這一比例，僅20.9%。雖然有6月26日5·35億A股解禁稀釋機構持倉比例的因素存在，但對航運業前景看淡亦是原因之一。

　　而Top View席位90天統計顯示，此間賣出前五位皆為機構席位，其中，中金公司北京建國門外大街營業部為賣出主力，金額高達13億元。

　　而這一時期，中國遠洋交出的成績單卻堪稱亮麗。

　　中國遠洋半年報顯示，今年1-6月，完全攤薄后每股盈利1.39 元，上半年營業收入和凈利潤同比分別增長50%和101%。而干散貨業務仍是其業績支柱，貢獻凈利潤的88%，利潤增長的90%。

　　“股價肯定是對預期的反應，雖然中國遠洋今年全年業績出色幾無懸念，但全球經濟形勢不容樂觀，中國遠洋肯定是最早受到沖擊的。”有券商人士告訴記者。

　　“航運業和經濟大周期聯系得特別緊密，但一般會滯后于經濟周期。”毛昂表示。

　　早在2007年，中國遠洋已鎖定2008年54%營運天數的收入，這在一定程度上保證了其業績。但這一模式復制到2009年，則境況大變。

　　“如果再鎖定2009年的價格，談判的基數就是今年下半年的BDI指數了。雖然我認為目前BDI逼近3000點，有‘殺跌’因素，但長遠看，整體下滑是肯定的。BDI未來可能穩定在5000點左右，在3500-7500點徘徊。”毛昂說。

　　巨人舞步

　　坐擁全球最大的干散貨船隊和全球第五大的集裝箱船隊，中國遠洋堪稱航運巨人，寒冬將至，其應對之策，亦可成為行業風向標。

　　“現在干散貨形勢不太好，中遠將在集裝箱運輸、碼頭及租船領域進一步拓展。”中國遠洋相關人士向記者表示。

　　目前，集運、碼頭和物流業務對上市公司的凈利潤貢獻，分別僅4%、6%和2%。

　　上述人士表示，中國遠洋會對航線進行調整，“向巴西、印度等新興經濟體傾斜”。

　　而中遠集團的油輪資產注入上市公司，或更為市場期待。

　　此前三個月，中遠集團總裁魏家福先后辭去多家上市公司董事局主席職位，僅保留中遠集團總裁和中國遠洋董事長之職，這被外界解讀為中遠集團整體上市之先兆。

　　而中國遠洋半年報顯示，中遠集團對中國遠洋的表述也發生微妙變化，由“中遠集團的上市旗艦和資本平臺”變為“打造資本中遠的唯一平臺”。

　　中遠方面對此的回應是，“魏家福辭職僅為專注中國遠洋事務”。

　　中投證券研究員段瑋婧認為，中遠集團油輪業務將先于修造船的注入預期更為強烈。“油輪注入后，將使中國遠洋的產業鏈條更完整，涵蓋集裝箱、干散貨、油輪三大海上運輸業務。”

　　而注入時機，則普遍被認為在油輪轉暖之時。中遠集團對上市公司干散貨資產的注入，正是在2007年全球干散貨市場處在景氣高點時完成的。

　　這亦為集團后續資產注入提供可以借鑒的時間坐標，連續數年低迷后，油輪市場也有回暖跡象，中遠集團旗下的油輪資產，也由虧損轉為微利。但接近中遠集團的人士向記者表示，2008年完成資產注入可能性不大，“最早也要到2009、2010年了”。