本報記者 王傳曉 上海報道

　　唇亡齒寒。

　　9月22日到10月3日，短短12天，波羅的海綜合運費指數(BDI)從4949點一瀉千里至3002點，跌幅高達39%。而中國遠洋H股(01919.HK)亦隨之6連陰，此間跌幅高達35%。

　　因“十一”休市，中國遠洋A股(601919.SH)躲過此劫，但10月6日開盤即下跌5.43%，此后一路下跌，尾盤跌停，收于13.42元。

　　新一輪鐵礦石博弈愈演愈烈、中國鋼鐵企業聯手限產、全球需求日益趨弱，此番背景下，BDI震蕩下行已為行業共識，而擁有全球最大的干散貨船隊的中國遠洋,則首當其沖。

　　雖然券商研究人士一致認為，BDI近期暴跌對中國遠洋三季報甚至全年業績影響不大，而中國遠洋也已在2007年BDI高位時，鎖定其2008年54%營運天數的收入。但在全球經濟形勢趨弱的刀鋒之下，巨人亦難獨善其身。

　　BDI跌宕

　　BDI指數堪稱航運業干散貨運輸的晴雨表，宏觀經濟潮起潮落、產業周期周而復始、甚至鋼鐵企業與礦石廠商的博弈，皆反映在BDI指數的漲落之間。

　　從2008年初的8891點，到5月20日的峰值11793點，再到10月3日的3002點，BDI今年的走勢堪稱跌宕。而最近12天，接近2000點的深度下跌，更令市場恐慌情緒蔓延，之前市場對BDI已見底的判斷亦隨之轉向。

　　海通證券交通運輸行業核心分析師鈕宇鳴分析，兩大因素促成9、10月間BDI的潰敗之勢。

　　一是9 月初必和必拓宣布，暫停旗下位于澳大利亞西部的鐵礦石業務運營，此次暫停的鐵礦石生產在全球年出口占比約14%。

　　二是巴西淡水河谷公司要求將發往包括中國客戶在內的亞洲客戶的鐵礦石協議價格，在2008 年鐵礦石談判的基礎上上調20%，漲價要求被滿足前，巴西方面刻意推遲發貨。

　　兩個偶然因素，遭遇到風雨飄搖的全球經濟形勢，令BDI退至懸崖邊緣。

　　“2500-3000點已是成本價，再往下走，航運企業就要虧損了。”銀河證券研究員毛昂向記者表示。

　　而另一方面，中國因素也成為左右BDI的關鍵力量。

　　“國內鋼鐵下游需求減少，部分鋼企減產，再加上國慶放假的因素，都在需求端對BDI施以影響。”鈕宇鳴告訴記者。

　　目前，全球干散貨運輸量需求的50%、鐵礦石需求的75%均來自中國。“中國缺鐵礦石、印度缺煤”，被認為是維系BDI景氣的兩大支柱。

　　而全球干散貨運量中，75%為鐵礦石、20%為煤，其余糧食等大宗商品僅占5%。

　　航運業需求端趨弱已成共識，但船舶供給方面，券商研究人士卻屢有激辯。

　　之前看空BDI的一個立論基礎就是目前船舶訂單急劇膨脹，2009年運力將大幅增加。