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　　朱艷瑩

　　自稱“被裁員工”稱，因業績不佳銷售公司將裁員70%；董事長王傳福曾宣布2015年實現產銷中國第一

　　在比亞迪（官方微博）(002594)汽車起步的初期，比亞迪創始人、總裁王傳福認為，中國擁有眾多的勞動力資源，在流水線上大量采用人力，比引進先進的機器設備更加節約成本。基于這種思路，王傳福在汽車生產領域引入了讓業內驚訝的“半自動化+人工”的生產模式，采用大量的人力代替機械。

　　此外，與現代工業生產越來越趨向于專業化、細分化不同，比亞迪采取了少見的供應鏈的垂直整合方式。比亞迪的產品線非常的長，它不僅生產設計車身，還生產設計汽車引擎、空調、燈具、安全帶、安全氣囊、電子產品以及汽車模具等等，除玻璃、輪胎外，幾乎所有汽車零部件都是比亞迪自產的，掌握了核心技術的比亞迪還為很多國際電子產品品牌代工。

　　比亞迪認為，這不僅能大量減少二三級供應商帶來的物流成本，而且也可以和比亞迪的電子產品進行垂直整合。王傳福曾在公開場合表示，比亞迪現有1 萬多名工程師、10萬多名工人，今后工程師數量要達到3萬以上，工人數量要達到30萬～40萬。“我說2025年我們要做到世界第一大乘用車產銷企業，很多人都不相信。但我心里是有底的。我憑什么？憑的就是人。30萬的勞動大軍和龐大的工程師隊伍，這就是我的資本。”

　　根據比亞迪半年報，今年上半年比亞迪共需支出薪酬47億元。作為勞動密集型企業，比亞迪的人力成本也成為民營企業中最高的企業之一。

　　一位分析人士認為，比亞迪銷售隊伍的過度膨脹，在現在的市場狀況下，已經很難保證其銷售網絡的高效率。因此，在銷售業績下滑的當口，裁員或許成了比亞迪汽車短期內渡過難關的有效手段。上海交大安泰管理學院副教授王華認為，目前比亞迪的這種模式已經遇到瓶頸。“企業的發展需要遵守規模經濟規律，不同汽車零部件的最低有效規模經濟其實不一樣，不是所有的東西自己來制造就能降低成本。通用早期已經剝離零部件企業德爾福、福特偉世通都足以說明這一點。”

　　過分依靠廉價車型

　　2007年8月，王傳福宣布了比亞迪未來目標：2015年實現產銷量中國第一、2025年全球第一。

　　2005年9月，比亞迪的第一款轎車F3上市。從外形上看，F3幾乎同當時全球熱銷的豐田花冠如出一轍。這種與幾乎所有自主品牌起步時采取方式相同的“模仿”手段獲得了巨大的成功。F3在不到20個月的時間里銷售了10萬輛，成為自主品牌最快突破10萬輛銷售的車型。

　　然而在F3之后，比亞迪再也沒有一款車型能夠接棒。分析人士認為，羸弱的產品力，是比亞迪最薄弱的環節。事實上，產品力不強也是經銷商危機發生的一個原因。在經銷商退網前后，比亞迪推出的一系列車型并未帶來銷售的好轉，這進一步惡化了其與經銷商的關系。

　　在比亞迪2010年51.98萬輛的汽車銷量中，F3仍然是最主要的銷量貢獻者，占到26.39萬輛；微型車F0的銷量為14.85萬輛；而其余車型的銷量占比都很小，比如F6的銷量為5.17萬輛；G3的銷量為5.04萬輛。而在上市多年后，F3將不可避免地走向產品周期的末期。

　　此外，汽車分析人士認為，比亞迪過于強調開發更多的廉價車型“轟炸市場”，而不是在自身羸弱的技術能力以及設計理念上下工夫。此外，比亞迪汽車始終沒有把品牌作為其營銷的重點。在追求銷量與品牌方面，比亞迪汽車的政策始終都是圍繞銷量展開，鮮有明確的品牌塑造舉動。

　　而在比亞迪為世界所知的新能源車型方面，由于電動車市場還不成熟，量產化推進困難，在短期內還很難獲得收益。比亞迪的F3 DM雙模電動車和E6純電動車，目前基本上還處在示范運營階段。據了解，去年比亞迪在新能源領域的投入高達幾十億元。根據公告，當年比亞迪的凈利潤為 25.23億元。

　　巴菲特的光環

　　巴菲特入股，曾經使比亞迪股價一路上漲。但從去年開始，比亞迪股價開始走下坡路。

　　2008年9月，巴菲特以每股8港元的價格認購比亞迪10%的股份，交易金額為18億港元。當時正逢金融危機最嚴重之時，巴菲特買進比亞迪港股，在分析人士看來算是“抄底”，其認購后比亞迪股價曾一路看漲。

　　不過，去年以來比亞迪股價出現了下跌，公司市值大幅縮水，甚至一度傳出股神巴菲特也欲拋售比亞迪股票的消息。截至今年8月30日比亞迪裁員消息爆出時，比亞迪港股收盤價已經跌至15.36港元，距離85.5港元的股價最高位，跌幅已超過84%。

　　今年6月比亞迪剛剛發行的A股亦表現不佳。8月30日當天，比亞迪A股收盤價25.72元，小幅上漲0.47%。

　　汽車分析人士認為，高歌猛進的銷售數據以及巴菲特入股后風生水起的股價，一時掩蓋了比亞迪發展過程中的一系列問題，比如產品、品牌、網絡等各方面的不足。但隨著國內汽車市場的降溫，巴菲特入股以及新能源概念帶來的光環逐漸淡化，這一系列問題暴露出來。

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　　比亞迪正在調整產品思路

　　汽車分析師鐘師認為，類似比亞迪現階段這樣痛苦的路吉利也經歷過，最后才決心進行戰略轉型，現在就出現了很大的進步。“目前市場回歸理性，正是企業進行反思的時機，在經歷了這一輪的波折之后，比亞迪應該踏踏實實地穩步前進，潛心推出一些真正有競爭力的產品，提高產品品質和技術含量，盡快走出 F3、F6這樣的模仿造車的階段，推出自己的設計。”

　　早在2007年，最早同樣靠模仿起家、做低價車型的吉利汽車(行情，資訊，評論)就開始提出戰略轉型，吉利董事長李書福提出，要從打造低質低價的“老百姓買得起的”車型，轉向著力提升品牌和技術含量，并稱不再生產4萬元以下的車型。隨后，李書福引入了大量的海歸人才，包括目前一手掌管產品規劃的吉利汽車副總裁趙福全，他為吉利規劃了一個完整龐大的產品矩陣。

　　在今年車市總體情況不理想的情況下，吉利依然成為極少數幾個保持增長的自主品牌企業之一。

　　事實上，比亞迪也已經開始意識到這個問題，開始著手新的產品思路。今年下半年，它將發布搭配自主研發發動機與變速箱的旗艦車型G6，修正以前技術空心化、單純模仿的傳統汽車發展模式。

　　鐘師認為，比亞迪是一個很有特色的企業，如果能夠把傳統車型做好，再加上新能源方面的優勢，就能夠保持領先。