黑科技之場景

　　黑科技也需要落地。商業模式能否成功運轉的根本在于是否是一個健康合理的使用場景，你的產品和服務可以給用戶帶來什么價值，這樣用戶才會買單。

　　場景之一：無人駕駛

　　無人駕駛，中國有了彎道超車的機會

　　2021年實現無人駕駛車輛的量產，雖然并非嚴謹邏輯推理的科學預測，但是作為整個產業逐漸達成的共識，有助于形成資源、資本、人才大力投入，促進這一預言自我實現。

　　文｜陳茜

　　如今，無人駕駛的賽道進入群雄逐“路”、合縱連橫的戰國時代。未來是否會誕生一方霸主，還是保持割據狀態，留給參賽者揣度徘徊的時間并不多。

　　關于無人駕駛技術研究發展現狀，賽道各路參與者的競爭，目前需要攻克的技術難題，以及未來發展，《商學院》記者采訪了研究無人駕駛技術解決方案的馭勢科技聯合創始人、CEO吳甘沙，他曾任英特爾首席工程師，在英特爾中國研究院任職16年。2016年1月辭職創業，致力于將智能駕駛技術實現商業化落地。

　　智能駕駛技術很難一步躍進產生顛覆

　　吳甘沙介紹，無人駕駛和智能駕駛是兩個不同的切入點。傳統所稱的智能駕駛或智能網聯汽車是官方比較廣為接受的說法，其中包括了自動駕駛和無人駕駛。

　　自動駕駛更多是人機共駕，按照國際通用的級別來分，一級自動駕駛就是人駕駛，機器偶爾會發揮作用；二級是機器在開車，只不過人要去監控；三級是機器開車，人不用監控，只需要在一些突發情況提供支援。四級以上則是無人駕駛，也稱為全自動駕駛或自主駕駛。吳甘沙告訴記者，傳統汽車廠商一般是從二級、三級開始往上走，而一般互聯網造車廠商和出行服務廠商希望從四級直接開始。

　　智能駕駛現階段還是場景化技術，無法像人一樣學了駕照全世界都可以開車。比如特斯拉的Autopilot，嚴格來說只能在封閉的結構化的高速路或者城市快速路上行駛。馭勢科技所研發的針對景區、機場等環境的擺渡車，只能在封閉場景行駛，也有一些技術專門是針對物流。“它都是跟場景相關。”吳甘沙說。

　　谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車公司Waymo被認為是四級里技術最為領先的，但需要加上一個限制，就是在城市道路上。“這本身確實也是最難的了。”在他看來，最先進、最成熟和最快落地是三個不同的維度，“谷歌可能是非常先進的，但它不一定是能夠落地的。特斯拉 Model S雖然不是最先進，但是最成熟的技術，也是可以落地的。”

　　2015年，谷歌的Waymo達到每開1300英里，需要有人干預一次。2016年，每開5000英里需要干預一次。美國駕駛員的平均水平是165000英里出一次小事故，每9000萬英里就出一次致命的事故。所以，現在還看不到突然躍先式能夠超越人類的水平，還是漸進發展過程。即使技術成熟了，還需要形成很好的商業模式，所以并不是一蹴而就。

　　技術探索期，中國有彎道超車機會

　　吳甘沙認為，目前無人駕駛領域合縱連橫是一個大趨勢，因為研發風險高，投入大。另外一方面，行業參與者很清楚自己的短版，在補短板時，又能保證自己的核心競爭力不受影響，這樣才能實現共贏的可能。一直堅持閉門造車的谷歌，在2016年也第一次與傳統汽車廠商開始合作，選擇了美國的菲亞特克萊斯勒汽車。寶馬也先后宣布與芯片巨頭英特爾、以色列汽車供應商Mobileye以及百度、IBM開展人工智能方面的合作。在無人駕駛技術迎來黎明的前夜，各路群雄爭霸，傳統汽車廠商和互聯網巨頭、初創公司等合作大于競爭。

　　無人駕駛領域的創業團隊有一種路徑就是“先縱再橫”，深耕某一垂直細分市場，從用戶需求出發，一直鉆研沉淀，做出整套解決方案，成為這個領域真正的隱形冠軍，然后再橫向的擴展。他對于創業公司未來想象空間是，也許會存在農村包圍城市的機會。

　　雖然，中國在傳統汽車工業處于跟隨位置，但是，吳甘沙認為，在無人駕駛領域中國有可能彎道超車。從市場端看，中國是最大的市場，無論是汽車制造、銷售，還是出行領域。從汽車的四化——電動車、共享出行、智能化、網聯化方面來看，中國都有后發優勢。比如中國的電動車制造生產已經位居世界第一，以滴滴出行為代表的共享出行世界領先，這也為智能化和網聯化帶來機會。特別是智能駕駛跟共享化結合后，傳統國外汽車的品牌優勢將不再，因為用戶打車時候不會在意汽車品牌。

　　從技術端看，中國在智能化和網聯化的基礎并不薄弱。無論人工智能、大數據，包括4G，5G，無線通訊等并不落后。從智能駕駛角度，雖然中國起步稍微晚一點，但是，加速度非常快。“目前谷歌毫無疑問領先，但是，我相信這個差距可以在三五年之內被彌補。”

　　傳統汽車廠商的危機和出路

　　傳統汽車生態在一百多年時間幾乎是一成不變的生態。一輛汽車傳統車廠約賺1400美元，這輛車生命周期以14萬英里來計算，一英里的利潤為一美分，而如果無人駕駛未來承擔出行服務，摩根士丹利為谷歌Waymo預估一英里利潤為1.25美元，這將是傳統車廠的125倍，所以，摩根士丹利認為到2030年谷歌的Waymo 估值將達到700億美元。“整個商業模式和價值鏈被重構，使得價值流到了新的地方去了。傳統廠商需要做一些改變。”他說，從接觸用戶開始，在整個汽車的生命周期里面去運營用戶。再而可以做出行服務，比如分時租賃、共享汽車等，比如吉利集團投資的曹操專車。

　　除此以外，傳統汽車廠商在無人駕駛技術的研發上面其實也不可小看。今年10月，紐約州州長透露，通用汽車旗下使用Cruise公司技術的自動駕駛汽車雪佛蘭Bolt很快將會在曼哈頓上路測試。最近，通用汽車市值又重新超過特斯拉。在2016年，通用收購自動駕駛初創公司Cruise Automation后，把自身汽車制造的能力整合進去，度過文化磨合期，能力就顯示出來了。“技術的獲得我認為是他們能夠做到的，因為他們有錢。”但吳甘沙也指出，汽車廠商未來要去克服的是基因、思維問題。

　　2021年實現量產的目標更多是一種愿望

　　2021年是無人駕駛技術交“成績單”的關鍵一年，多家公司紛紛把無人駕駛車輛量產目標實現定在了這一年。最早的是百度，在2015年年底宣布了這一目標。到了2016年，寶馬、沃爾沃、福特也在不同場合公布了2021年的量產節點目標。谷歌則把面向消費者量產的目標定在了2020年。不過，2017年，福特研發及高級工程副主席Ken Washington表示，將無人駕駛汽車正式推廣到個體消費者群體當中至少在未來10年還是無法實現的，只是計劃2021年為網約車提供服務。那么2021年會有一批成熟的L4級別無人駕駛汽車上市嗎？

　　吳甘沙表示，這個不好說。“其實我問了很多人，為什么是2021年？他們說，我們2016年開始做，五年計劃，到2021年（該有一些成績）。”可見，這個目標更多代表一種愿望，但并不是一個基于證據、嚴謹邏輯推理的科學預測。可以帶來的好處是，整個產業能夠達成共識，有助于形成資源、資本、人才大力投入，促進這一預言自我實現。“大量投入肯定會加速技術本身產值和商業化。”