特銳德：充電黃金時代求生記

　　文·本刊記者 張越月

　　在上半年刷爆電動汽車充電圈的APP中，有一個讓人容易記住的名字——“特來電”。

　　鮮為人知的是，特來電的母公司特銳德并非出身能源圈，2014年7月，這家公司投資6億元，成立了青島特銳德汽車充電有限公司（后更名為“青島特來電新能源科技有限公司”，下稱特來電），才被視作進入充電領域的起點。之前，特銳德更加廣為人知的身份是創業板第一股。

　　2009年10月，特銳德等在內首批28家創業板上市公司正式登陸創業板，當時，其主營業務還是箱式電力設備，因為趕上中國高鐵的“黃金時代”，鐵路系統采購占公司營收最高時一度達到59%。但在2011年，因為行業變動，以高鐵箱變為主營的業績受到影響，特銳德開始將市場轉向電力系統。

　　事實上，人們對這家公司缺乏行業經驗的企業是抱有懷疑的，第一，其斥資6億元打造無樁充電“智能汽車群充電系統”，而眾所周知，電動車充電系統仍然是以充電樁為主；第二，在特銳德的規劃中，公司充電系統只是第一步，其還將融合分時租賃、4S增值服務、電子支付等功能，實現大系統買電，大平臺賣車和租車，大數據修車，大支付金融等領域，打造新能源汽車互聯網的生態系統。

　　想做顛覆者并不稀奇，但要做好必然經受質疑。特別是在電動汽車利好政策頻出的2016年，特銳德2年來的積累能否在此時爆發？

　　用投資迅速“圈地”

　　從高壓設備跨界到充電領域，特銳德采取的辦法是——利用投資作為敲門磚，迅速圈地。

　　2014年8月開始，這家公司開始與多個地方政府建立合作關系，建立汽車充電合資公司。第一份成績單出現在公司成立一年后的2015年中旬，當時，北京、天津、合肥、蕪湖、濰坊、惠州、長沙、新鄉等12個城市已經進入其合作名單。

　　充電樁一個特點就是技術門檻不高，這意味著企業獲得敲門磚并非難事。于是在2015年10月，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》之后，各路資本也開始紛紛涌入這個號稱“容量將達到500億元”的市場。

　　“每個用電單位內的變壓器富余容量是有限的，你搶先占用了，后來者想要競爭，還需要另外投入增加變壓器容量才可以開始建充電設施。”澄泓研究對這個名單如此分析，他們認為，先取得合作、也就是獲得先發優勢的充電公司，必然會被看好。

　　緊接著，特銳德的布局繼續加速，但明顯避開了鋒芒——其重點放在了一些大企業沒有布局的新能源示范城市。截止2015年年底，特銳德充電業務累計簽約城市29個、成立合資公司14個、項目落地城市81個，全國累計投建及運營公共充電站1800多個、充電終端約30000個。

　　然而，快速布局的第一份成績單，并不那么盡如人意。

　　在2014年最初的可研性報告中，特銳德預估“初期年經營性虧損約300萬元，但經過2～3年的推廣期，單個智能終端年均利潤約1500元，全部智能終端年利潤預計為1.5億元。運營電動汽車超過1000輛，3年后每年凈利潤不低于2000萬元。”

　　實際上，2015年，公司在新能源電動汽車業務實現營業總收入1.21億元,利潤-4619.12萬元。相當于預估虧損的15倍。

　　凈利潤并未伴隨收入實現同步高速增長，或是因為戰線發展快、速度跟不上。有業內人士曾指出，投入比預期更大，加上業績短期無法有效釋放，是特銳德2015年年報背后的原因之一。

　　商業模式四部曲

　　對初創業務的企業來說，除了快速廣泛布局，往往還會采取另一個策略——免費。在過去一年的策略，特銳德給人留下的主要印象也是隨處可見的“免費”舉動。

　　免費為城市提供汽車群充電系統和技術、免費提供交直流充電設備、免費安裝、免費運維、免費提供APP手機應用。2016年7月初，特來電甚至宣布，向行業免費公開16項充電安全核心技術專利，并無償授權使用，與行業共享。要知道，這16項充電安全核心技術專利中，包括12項發明專利和4項實用新型專利，是公司在過去兩年自主研發的核心技術。

　　“我們就是要免費提供充電系統及終端，這是要全國的充電系統建立起來。”在特銳德看來，免費策略盡管看起來“太舍得花錢”，但正因為有了這樣一個大系統，才能從諸多充電公司中脫穎而出，為此后的盈利模式鋪平道路。

　　特銳德董事長于德翔認為，特銳德盈利模式將會經歷四個步驟，首先是三個常規的步驟：賣電、賣車和租賃。

　　在特銳德年度報告的描述中，賣電模式即在每一度電上加服務費，并讓服務費不高于0.6元。而賣車，即利用汽車充電終端建設優勢，以充帶車、以車帶充，車充聯動，車企聯合，通過建立汽車群充電系統，最終搭建一個自己的電動汽車線上銷售網絡。隨后，利用其充電系統的優勢，在條件比較好的城市，批量購買電動汽車，積極探索分時租賃的商業模式實現車充聯動。

　　其實在2015年，前三個模式已經小試牛刀。其中，電動汽車板塊實現盈利1552.06萬元，無疑傳遞出一個對路的信號。

　　而讓于德翔覺得“更有意思”的模式，是修車和互聯網金融。

　　修車模式，即通過充電，對每一種電池的充電特性和運行軌跡進行檢測，并把所有的數據放到特銳德的云平臺，“就像打開電話的時候，通過殺毒掌握所有的數據。特銳德可以在云平臺上把電動汽車所有的數據進行檢測，傳統的車是到4S店才可以發現問題，而新能源汽車隨時可以看到哪里有問題。”于德翔說。

　　而互聯網金融業務的思路則來自電子支付。用戶每天都要充電、每次充電均需使用電子支付的習慣，形成巨大的粉絲和活躍賬戶，最終通過支付實現信息交換的廣告等增值服務。在于德翔看來，特銳德立足于2020年中國真正有500萬輛新能源汽車的時候，就等于有200～300萬個家庭參與平臺，從理論上看，買賣東西、團購都可以納入平臺增值服務的范圍。

　　盈利亟需接地氣

　　當前，從充電樁行業進入能源互聯網的企業不在少數，主要有兩種路線，一類公司偏重設備，做而優則管，以汽車產品為依托進行布局；另一類則偏重運營，在充電樁沒有火之前，就已經在充電樁行業內深耕多年，以充電樁作為能源數據流量的導入端口。

　　而在與各路豪杰的競爭中，特銳德顯然不具備先發優勢。有業內人士指出，2015年的發展速度，以及最廣泛的上下游合作和深度布局，這讓其已經擁有了較多的充電終端和較大的市場份額。

　　2016年，電動汽車充電樁頂層政策的出臺，被認為是刺激今年充電樁產業爆發的原因之一。到了下半年，產業政策或將更加細化和接地氣——內容圍繞地方政府目標分解以及補貼方式調整。

　　越來越清晰的前景下，諸多資本都在醞釀涌入這一行業，而其中必然不可缺少互聯網公司的身影。除了滴滴等出租租賃公司正在謀劃新能源汽車和相關網絡構建，就連之前的光伏企業SPI綠能寶，也在近期提出，“計劃用綠能寶融資的電站所產生的電量，構建出一個以綠能寶為品牌的電動汽車充電樁網絡，布局中國一線城市。”

　　面對更多的競爭對手，特瑞德正在做兩件事。

　　首先是保持自身的良好資本運作能力。6月初，特來電表示正在全國尋找合伙人。如果其能夠順利實施這一計劃，通過獲得合伙人的閑置資金，目前負債率逐步提高，資金鏈比較薄弱或許將得到很好的解決。

　　同時，其還成立規模在10～20億的新能源產業基金，其中的30%左右參與特銳德的定向增發，30%左右的基金參與特來電發行的企業債，另外40%左右的基金用于投資建立“正和島特來電新能源有限公司”。

　　澄泓研究在報告中指出，一直以來，特銳德善用股權激勵、減持套現、增持、回購等資本方式，加速財富增長。而如果能運用資本手段，把市值管理繼續做好，將有助于自身的發展。

　　其次，把握住平臺運營的風口也至關重要。作為并不具備技術優勢，缺乏強硬的國有基因，資本狀況尚待觀察的企業，其以小博大的過程中，需要想辦法避重就輕，盡快尋找到更加接地氣的盈利點。

　　文章來源于《能源評論》雜志