半年成立7家分公司

　　加速跑馬圈地 航企爭搶政策“窗口期”

　　柴瑩輝

　　9月5日，廈門航空宣布其北京分公司正式掛牌成立，這家立足于廈門的地方航空公司在中國核心樞紐城市取得了分公司資質(zhì)，在以前簡直“難如登天”。

　　不單單是廈門航空，中國各大航空公司的分公司如雨后春筍一樣紛紛出現(xiàn)。《中國經(jīng)營報》記者從中國民用航空局獲得的內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年先后有6家航空公司成立了7家分公司，與往年同期相比出現(xiàn)了大幅增長。

　　“2010年伊春空難之后，民航局一度收緊了新航空公司及分公司的籌建，直到2013年下半年才有所松動，現(xiàn)在航空公司都試圖抓住這個政策窗口期，建立自己的航空公司。”一位民航業(yè)要求匿名的資深人士稱，但考慮到高端旅客急劇萎縮、國內(nèi)市場前途不明的現(xiàn)狀，分公司的籌建或給航空公司帶來更大的管理及經(jīng)營壓力。

　　結(jié)束沉寂期

　　“獲批北京分公司我們既感到高興又感到意外。”近日，廈門航空的內(nèi)部人士對記者稱，這是廈門航空首次在中國核心樞紐市場取得了分公司資質(zhì)，此前他們也一直希望涉足上海，至今未能圓夢。

　　記著了解到，盡管航空公司可以較為容易地調(diào)配飛機(jī)，在目標(biāo)市場建立基地，但是分公司則需要民航局的審批和嚴(yán)格的資質(zhì)。比如根據(jù)《民航局關(guān)于航空公司設(shè)立分公司的管理意見》，航空公司需要具有三年以上的運營經(jīng)驗、一定的機(jī)隊規(guī)模等條件，才有資質(zhì)建立分公司。

　　“中國民航近年來一直飛速發(fā)展，引進(jìn)機(jī)隊的速度也較快，機(jī)隊規(guī)模很容易達(dá)到監(jiān)管要求，但是民航局更看重一些軟性指標(biāo)，比如飛行、機(jī)務(wù)、商務(wù)等組織機(jī)構(gòu)的管理能力。”上述廈航人士稱。

　　今年2月18日，民航西南管理局宣布海航集團(tuán)旗下的云南祥鵬航空獲準(zhǔn)成立成都分公司，而據(jù)媒體報道，早在2008年海航就遞交過在四川設(shè)立基地航空公司的申請，不過因多種因素擱淺，分公司的籌建之難可見一斑。

　　2010年伊春空難過后，民航局收緊了新航空公司的籌建及航空公司分公司的建立，民航進(jìn)入了一段投資沉寂期，直到2013年才有所恢復(fù)。

　　“2014年政策的信號已經(jīng)很明朗了，大家都意識到這是行業(yè)內(nèi)一次難得的‘窗口期’，積攢已久的熱情都爆發(fā)出來，這也是近半年來航空公司頻頻建立分公司的原因。”上述民航業(yè)人士稱。

　　記者了解到，深圳航空正在申請籌建成都分公司，下半年將有更多的分公司陸續(xù)獲批。目前擁有亞洲最大機(jī)隊的南方航空在我國擁有21家分/子公司，東航這一數(shù)字則達(dá)到13家。

　　圈地兩極分化

　　航空公司如此熱心地籌建分公司，與其自身利益有著很大關(guān)系。

　　“獲取分公司資質(zhì)后，航空公司就可以享有航線航班始發(fā)優(yōu)先權(quán)益。”上述廈門航空的人士解釋稱，此前一些無緣的熱門航線在取得分公司資質(zhì)后有望涉足。正因如此，今年6月份總部位于廣州的南方航空[微博]終于得償所愿，為其上海分公司進(jìn)行掛牌。

　　但除了北上廣三地的黃金機(jī)場外，更多的航空公司將分公司建立在了二三線城市。比如今年5月廈門航空湖南分公司在長沙機(jī)場舉行了揭牌儀式，三個月后，奧凱航空也宣布設(shè)立湖南分公司。

　　這其中，地方政府對于航空業(yè)的熱情起到了很大作用。一個經(jīng)常被引用的數(shù)字是，民航業(yè)和GDP之間的彈性系數(shù)是2∶1，這意味著民航業(yè)每增長一個百分點，就能拉動地方經(jīng)濟(jì)增長0.5個百分點。此外，擁有基地航空公司被很多地方政府看做政績工程。

　　為了吸引航空公司進(jìn)駐，一些地方政府會提供稅收、土地等政策優(yōu)惠，甚至直接進(jìn)行航線補貼。記者了解到，一些中西部區(qū)域的機(jī)場為航空公司提供現(xiàn)金補貼，比如某家國外航空公司開通西部航線后，地方政府提供每個航班40萬元的現(xiàn)金補貼。

　　不過，對于分公司的籌建，民航局一直持有謹(jǐn)慎態(tài)度。民航局局長李家祥在一次內(nèi)部講話上就提出了自己的疑問：“運行規(guī)模大了，系統(tǒng)更復(fù)雜了，那么航空公司的管理水平能不能跟上？基于這種運行的風(fēng)險管理體系有沒有建立起來？公司的手冊、標(biāo)準(zhǔn)、程序、規(guī)范統(tǒng)一了，管理文化能不能融合、能不能覆蓋到每一個子公司？”記者獲得的最新消息顯示，為了加強安全監(jiān)管體系，下半年有望出臺《中國民航安全方案》。

　　圈地還是埋雷？

　　如雨后春筍般的分公司對于航空公司而言，或許可以在短期內(nèi)消化部分運力。

　　航空公司成立分公司后一個共性就是加大駐場運力的投入，比如廈門航空在湖南分公司的五年計劃是機(jī)隊規(guī)模達(dá)到15架，東航則計劃2015年成都分公司達(dá)到30架飛機(jī)的規(guī)模。

　　中國的航空公司從未停止過訂購飛機(jī)的步伐，據(jù)Flightglobal報道，8月份全球交付商用飛機(jī)112架，其中單單中國（包括港澳臺）就接收了25架飛機(jī)。

　　波音的預(yù)測更加樂觀，在2014年中國市場展望中，波音預(yù)測未來20年中國將需要6020架新飛機(jī)，總價值達(dá)8700億美元，新飛機(jī)需求量將占亞太區(qū)總需求量的近45%。

　　“這些都是在中國市場穩(wěn)定上升的前提下做出的預(yù)測，但是目前國內(nèi)市場已經(jīng)出現(xiàn)了拐點，高端旅客的萎縮對于航空公司打擊很大，票價也隨之出現(xiàn)了明顯下滑。”上述民航資深人士提醒稱，中國的國內(nèi)航空市場或許存在著運力過剩的問題，利用籌建分公司跑馬圈地，或為航空公司未來的經(jīng)營埋下隱憂。

　　此外一個值得注意的情況是，在全球航空業(yè)處于溫和上升的通道時，中國的航空業(yè)卻在面臨由于政策紅利消失所帶來的“寒冬”。此前記者獲得的消息顯示，2014年上半年中國的航空公司匯兌損失達(dá)到了27億元，而去年同期這一項的匯兌收益則高達(dá)41億元。

　　“從上半年年報來看，我國三大航空集團(tuán)都深陷主營業(yè)務(wù)虧損的泥潭之中，再加上匯兌收益紅利的消失，籌建分公司無疑會加重航空公司的經(jīng)營和開支壓力，彼時的跑馬圈地很有可能變成未來的一顆地雷。”上述民航人士如此表示。