楊興云

　　關志鋼目前正在等待廣東省政府有關部門對其有關降低廣深高速公路收費議案的回復。

　　關志鋼的身份是廣東省人大代表、深圳大學教授、人文學院歷史系主任。繼去年在廣東“兩會”期間提出《關于廣深高速公路更改路名、停止收費的建議》之后，今年他再次提出《廣深高速應降價收費的建議》。

　　他表示，廣深高速公路由于通行車輛嚴重超限，已經喪失相應的服務功能，降低收費是必然之舉。

　　對于廣東省交通廳去年在回復他的議案時關于廣深高速公路收費有合同受法律保護的說法，關志鋼表示，“當初合情合理合法，不代表永遠合情合理合法，有關部門應該根據情況的變化做出調整。”

　　“今年考慮到完全取消收費在操作上可能會有一些難度，所以就提出廣深高速應降價收費的建議。”

　　對于廣東省有關部門今年的回復，關志鋼仍然有所期待。他說，今年交通部對高速公路降低收費已經形成了一些思路和安排，接下來應該會有一些動作。

　　3月23日，交通部新聞發言人何建中在例行記者會上表示，未來中國“非收費公路體系”，將占全國公路總里程的96%以上。

　　事實上，對于廣深高速公路存在的收費與服務不相稱以及由此引發暴利的問題，廣東省政府相關部門所承受的來自社會的壓力也越來越大，有關領導也在尋求解決問題的時機。

　　日前，廣東省交通廳有關負責人針對廣深高速公路收費暴利的問題，公開對媒體表態，正在調查研究相關問題并尋求解決問題的辦法。廣東省交通廳廳長何忠友承諾，對取消收費一事廣東省交通廳將“深入研究”。

　　廣深高速的暴利神話

　　被稱為中國最賺錢的高速公路——廣深高速公路，北起廣州市黃村立交，南止于深圳市皇崗口岸，雙向6車道，由廣東省公路建設公司與香港合和發展有限公司合作建設，初始投資122.17億元，雙方投資各占50%，1997年7月正式通車。

　　伴隨珠三角經濟的快速成長，這條兩頭連接廣深兩個千萬級人口城市，途經人口超過800萬被稱為“世界工廠”東莞的經濟動脈，其車輛通行量已經遠遠超過當時所設計的流量8萬輛次，飽和流量14.4萬輛次的標準。

　　交通部門的統計顯示，目前廣深高速公路日均流量保持在35萬輛以上。

　　“春節期間最高流量是49萬輛。”廣東省公路管理局廣深高速公路路政大隊大隊長徐軍介紹說。

　　隨著車流量的暴漲，廣深高速堵車已經成為常態。

　　由于工作原因經常駕車往返于廣深之間的深圳梅林物流公司陳元超表示，每次上廣深高速之前，他都必須做好幾件事：帶足干糧、飲用水、加滿油、給手機充好電，甚至還要預備幾條成人紙尿褲。因為廣深高速公路沿線不僅沒有服務區，也沒有加油站，“一旦堵車，吃喝拉撒全靠自己搞掂”。

　　陳元超說，由于車輛過度擁堵，導致廣深高速事故頻發，這更加劇了堵車程度。

　　交通管理部門的統計數字印證了陳元超的上述說法。據統計，2010年，廣深高速發生8800多起事故，平均每天發生交通事故24起。

　　關志鋼認為，廣深高速早已喪失“高速”功能，然而收費不僅沒有變化，每公里0.6元的收費，甚至高居廣東高速公路之首。

　　按照曾經因服務缺失而起訴廣深高速公司的廣東格林律師事務所趙紹華律師統計，從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的路費收入，平均每年路費收入28億元。

　　趙紹華表示，廣深高速公路的正式通車運營時間是在1997年，雖然目前已經找不到1997年到2002年期間這條公路所收路費的公開數據，但按照業內人士每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，比投資的兩倍還多。而廣深高速正式收費從1997年開始，核準收費期限30年，現在收費期剛過一半。

　　并非孤例

　　在公路收費領域，類似廣深高速公路這樣的案例并非孤例。

　　1997年，廣汕公路惠州段被估價6.079億元轉讓30年經營權，來自英屬維爾京群島上的新粵廣汕有限公司花3.1005億元取得51%股份。3家股東成立廣東省廣汕公路惠州段有限公司。在廣汕公路惠州段的30年經營權中，新粵公司占51%股份，惠州市公路發展公司占31%，廣東省路橋建設發展公司占18%。

　　位于廣汕公路惠州段惠東縣城附近的新塘收費站，是惠東縣下轄6個鎮居民到縣城辦事的必經之路，一個來回至少花費20元錢而成為當地眾多居民的 “心頭之痛”。為此，為撤銷廣汕公路惠州段的收費，人大代表曾經連續8年在廣東“兩會”提出呼吁，但都沒有任何進展，原因在于股東要價太高。按照當時3家股東提出的條件，收費站的撤并，必須按照30年的收費期限回購投資者權益。新粵公司、省路橋建設發展公司均提出以6.6億元作為基礎，確定權益回收價格。

　　惠州市政府認為回購條件太高，難以接受。省里也認為這幾年清理整頓收費站背負的債務較重，依靠省級財政出資解決撤銷收費站債務的困難較大。

　　經過長達數年當地政府與廣汕公路惠州段股東之間的反復博弈，最終惠州市政府在2010年8月出資2.67億元回購廣汕公路惠州段有限公司全部股份，隨后，廣汕公路惠州段撤掉收費站，免費通行。

　　這只是少數成功的案例。縱貫廣州市區，北接廣汕公路，南連番禺區，全長15.6公里的華南快速路一期則成為連續數年未能解決的收費難題。

　　這條由廣州隧道開發公司和華南 (香港)快速公路發展有限公司合作興建的繞城高速公路，總投資2.59億美元，1998年開通，全線共設置廣圓、中山、黃埔等6個收費站。由于在收費上層層設陷，被市民稱為全球最貴的高速公路。人大代表及政協委員連續呼吁五六年，要求盡快調整收費，始終沒有得到政府及相關公司的響應。

　　深鹽隧道的啟示

　　1987年開始通車的深圳梧桐山公路隧道是當時連接鹽田區和深圳市中心的唯一通道。由于收費的緣故，每次穿越隧道，一個來回需要20元，導致沙頭角的旅游業、商業基本被邊緣化。

　　深圳市政府與梧桐山隧道公司長達9年的回購談判，因為要價太高未果，于是決定在梧桐山隧道的上方山腰開鑿一條新的隧道——深鹽二通道，供往來深圳市中心與鹽田區之間的車輛免費通行。面對大量車輛即將減少的現實，梧桐山隧道公司最終在深鹽二通道通車前夕，不得不放棄高額叫價，將隧道交回深圳市政府。

　　關志鋼認為，廣深高速可以借鑒深圳取消梧桐山隧道收費的經驗，由政府給投資方一定的補償，盡快收回廣深高速。

　　不過，多年來一直關注服務性收費問題的廣東省政協常委孟浩認為，在目前廣深高速公路作為廣深之間唯一通道的情況下，上述目標很難實現。如果在廣深之間再建新的高速公路，從立項到征地拆遷及建設完成，至少也要四五年時間，而解決廣深高速擁堵問題已經是迫在眉睫之事。

　　“相比之下，深圳市政府在梧桐山開鑿深鹽二通道則要簡單得多，不用征地拆遷，很快就能建成。”孟浩表示。

　　事實上，值得一提的是，按照廣深高速投資雙方的最初協議，在還貸期間，廣深高速的收入除償還貸款外的贏利，52.5%歸投資方，47.5%歸廣東省，還貸之后，在30年收費期間的純盈利期，廣東省享有52.5%，投資方享有47.5%，據此計算，目前每年廣東交通集團從中分得的純利就超過10個億。

　　在此背景下，作為解決廣深高速擁堵問題的方案，廣東省交通集團認為，解決廣深高速公路交通擁擠問題唯一可行的辦法是：廣東省政府應該加快批準廣深高速公路擴建為10車道工程，先行擴建交通擁擠路段，應對短期內車流量的增長，然后再分段擴建其他路段，從而完成廣深高速公路全線擴建工程，從根本上解決廣深高速公路交通擁擠問題。

　　根據相關規劃，在廣州和深圳之間，早已開工建設廣深沿江高速公路。該公路全長89公里，雙向8車道，設計時速100公里/小時。但不知何故，據最新的消息，工程建設完成時間已從原定的2010年，推遲到2012年左右。“具體時間不好說。”交通建設部門有關人士表示。

　　分析人士認為，始于1981年、原創于廣東的“貸款修路、收費還貸”模式，盡管當時為急需資金的公路建設注入了活力，但隨后便陷入“貸款建設——無止境收費——永遠還不清債務”的怪圈，其根本原因還在于壟斷背景下的信息不對稱，因為究竟收費幾何，有沒有還清貸款只有當事者和相關政府部門才能說得清，而在二者皆不愿說清的情況下，留給社會及公眾的自然永遠是摸不清猜不透的“一頭霧水”。

　　而解決廣深高速公路問題的最佳時機，或許只有等到廣深沿江高速公路的建成通車，方能最終出現，但愿這個過程不會拖得過于長久。

　　來源：經濟觀察網