劉霞

　　從明年1月1日起，車船稅將由原來“一刀切”的征收方法，變成按排量大小分檔計征。這是今年2月25日通過的車船稅法最明顯的特征。不過，從市場反應來看，車船稅對調整汽車市場結構的作用并不十分明顯。雖然多數車主稅負并無增加，但在車船稅的性質和計稅依據等方面，業內人士仍有不同看法。

　　為車主減負

　　現行的車船稅只有兩個檔次，小型客車(核定載客人數小于或等于9人)，每輛每年征收360元；微型客車(排量小于或者等于1升)則征收60元。“一刀切”的稅費政策顯然已不符合現今國內汽車產業發展現狀，修改稅法勢在必行。

　　去年10月，全國人大常委會對車船稅法草案一審稿進行審議，將現行規定修改為按排氣量大小分7檔計征，除1.0升及以下乘用車車船稅有所降低外，其他各檔乘用車車船稅均有所提高。

　　此草案一出，在社會上引起很大爭議，各方爭論的主要內容在于車船稅稅額過高，給消費者增加了負擔，甚至有消費者認為，修改草案是借節能減排之機提高稅收。

　　草案二審稿提出的修改方案采納了公眾意見，降低了稅額幅度，雖然計征標準仍按排氣量劃分為七檔，但降幅較大，其中，1.0升以下保持不變，為60元到360元；將1.0升以上至1.6升的稅額由草案原來規定的360元至660元降至300元至540元；將1.6升以上至2.0升的稅額由草案原來規定的660元至960元降至360元至660元；2.0升以上至4.0升的稅額也作了微調。

　　按照新的征稅方案，2.0升以下、占乘用車87%左右的車主的名義稅負不會增加，存量車船的車船稅收入與原來收入也基本持平。

　　調整后的車船稅法審議通過后，以大排量車型為主的豪華車廠商普遍反應平靜。北京某奔馳4S店銷售經理表示，豪華車潛在客戶絕大多數不會在乎千八百元的稅費上漲，“百八十萬元的車都買得起，不在乎多花幾百元。”

　　車船稅新政將會給已掉頭向下的國內汽車市場帶來多大沖擊？市場人士認為，大排量高檔車市不會受到沖擊，另一方面，車船稅調整對小排量車型的旺銷也不會起到太大作用。

　　事實上，購置稅優惠等政策對小排量車型銷量影響更大，今年優惠政策取消之后，根據中國汽車工業協會最新公布的銷量數據，1月份1.6~2.0升排量的乘用車銷售30.18萬輛，同比增長25.69%，增幅明顯高于1.6升及以下排量的車型。

　　爭議猶在

　　從市場反應看，車船稅對于調整汽車市場結構作用并不十分明顯。更關鍵的是，雖然大多數車主的稅負并無增長，但車船稅的性質和計稅依據仍沒有厘清，這一點是新稅法爭議猶在的主要原因。

　　不少車主認為，既然車船稅是財產稅，就應該按照車船的價值征稅，以排氣量計征與財產稅不符。也有人質疑，既收車船稅，又收燃油稅，是否屬于重復征稅，或者將二者合并征收是否更為合理。

　　對此，中國汽車工業協會副秘書長熊傳林認為，首先，以排氣量征收顯然不公平，車船稅是財產稅，按照財產稅的概念，稅收的多少應當根據財產的多少來進行核算，應基于汽車的價值來征收。

　　同時考慮到車輛作為財產具有逐漸貶值的特性，在以新車購置價格作為計稅依據的同時，還應當明確逐年按一定幅度遞減計稅價格。

　　而按排量分檔次征收顯然已不能達到促進節能減排的目的，熊傳林認為，乘用車的排量大小不是判斷環保與否的唯一標準，很多先進技術的應用，已經能夠使大排量汽車降低有害物質排放量，而低檔次的小排量汽車反而會增加有害物質的排放。

　　更有業內專家認為，由于稅法并沒有發生實質性變化，車船稅對于調節汽車的使用行為已無明顯作用。汽車分析師賈新光認為，國外主要采用燃油稅手段，這在歐洲和日本作用非常明顯，小型車和微型車越來越多，使用公共交通工具的比重較高，“美英等發達國家非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現‘多開多交、少開少交’的調節功能。”