王秋鳳

　　剛剛閉幕的十一屆全國人大常委會第十七次會議，初次審議了《中華人民共和國車船稅法(草案)》(下稱《車船稅(草案)》)。10月28日，《車船稅(草案)》及草案說明在中國人大網正式對外公布，并向社會公開征集意見。意見征求意見截止日期為今年11月30日。

　　草案顯示，新車船稅擬按照排量分7個檔次征收。排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕，大排量乘用車稅負則大幅增加。

　　然而，這個打破了原來“一刀切”做法，本應是好事的車船稅改革，從10月25日開始審議到現在，卻引起爭議之聲，熱議迅速蔓延至汽車行業。

　　從是否能真正促進節能減排，到按排量征收能否充分體現財產稅性質，再到車船稅增幅是否過大等質疑之聲不斷，甚至有人直指是在“變相加稅”。熟悉相關流程的人士透露，按正常的審議流程，以及目前存在的較大爭論，《車船稅(草案)》年內通過審議的可能性不大。

　　更有業內人士認為，新車船稅一旦執行，對自主品牌銷售以及中國汽車市場未來的發展影響深遠。

　　四大爭議

　　10月28日，中國人大網正式對外公布的《車船稅(草案)》及草案說明中，新車船稅擬按排量分7個檔次征收，9座以下的乘用車征收的車船稅由現在的360~660元調整為360~5400元。

　　爭議正是來自于分排量征收以及相關稅費調整幅度。除去一些小眾聲音，有四大爭議。

　　其一，按排量征收未能充分體現財產稅性質，這也是多名人大常委提出異議的根源。核心觀點是，如果車船稅是一個財產稅的概念，則應基于汽車的價值來征收。因為按照財產稅的概念，稅收的多少應當根據財產的多少來進行核算。

　　人大常委會委員烏日圖舉例稱，現在按排氣量操作不夠公平，比如排量同為3.0L轎車，國產紅旗盛世轎車價值30多萬元，合資的奧迪70多萬元，70萬的財產和30萬的財產一年繳同樣的稅負顯然不合理。

　　但財政部對此給出的解釋是，“車船的數量龐大又分散于千家萬戶，價值評估難以操作。”

　　其二，按排量分檔次征收能否真正達到促進節能減排的目的。人大常委會委員任茂東代表的觀點認為，現在乘用車的排量大小已經不是判斷是否環保的唯一標準，很多先進技術的應用，已經能夠使有些大排放車降低排放量。對節約能源車船減征或免征車船稅是對的，但對高耗能、高污染的車船應該是嚴格禁止使用，不能用稅負來調節，不應鼓勵用繳稅置換排污權。

　　財政部解釋，經過分析之后，仍然認為，考慮到機動車的排氣量和它的價值總體上有一個正相關的關系，為了方便征管，草案將排氣量作為計數依據征稅。

　　其三，車船稅增幅是否過大。范徐麗泰委員認為，如果車船稅法草案通過，1.6升排氣量以上的車主，所承擔的車稅增加了0.5倍至9倍。草案規定，小排量車年繳稅360元，最大排量車年繳稅達到5400元(現年繳車船稅600元)，加稅是不是要加到這個幅度？

　　究其原因是，從數量上看，除去3%的豪華車，90%以下的乘用車中大部分是私家車，排量大多數集中在1.0L~2.0L。而1.0L及以下排量車型雖收費標準不作調整，但縱觀整個汽車消費市場，這個排量車型屈指可數。也因此，稅收是普遍提高的。

　　相比委員們的異議，在網絡上，更多車主則毫不忌諱地指出，車船稅這樣的征收幅度提升是“變相加稅”。甚至有人算了一筆賬進行佐證，認為按照草案規定實施后，國家車船稅年收入將會大幅提高幾十億。

　　其四，這部法律草案的起草是否做到了廣泛征求意見的工作，這也是質疑聲中涉及最廣的一種說法。更多的人認為，雖然車船稅法草案的說明中提到，草案征求了30個中央部委、10個地方政府、6個相關行業和企業的意見，但卻忽略了稅收的最重要也是最直接利益相關者——廣大車主、船主的意見。

　　偏激一點的聲音認為，這種選擇性的意見征求，使這部法律草案帶上了濃厚的部門利益色彩。甚至有人認為，草案對廣大車主、船主聽證環節的缺失，也間接造成了此次引發民眾的熱議。

　　到目前為止，爭議還在繼續。有相關專家分析，10月底這次只是首次審議，從頗多的爭議以及相關審議流程來看，正好給這部草案上升為法律留下了更多的時間論證、考量，因為年內出臺的可能性不大。

　　汽車行業影響深遠

　　《車船稅(草案)》爭議四起的時候，汽車業的神經更為緊繃。

　　草案甫出，中國汽車工業協會秘書長董揚就表示，“按排量來收并不是很科學，違反了財產稅的本意，同時也對我國自主品牌的發展不利。”

　　董揚解釋，同樣是2.0L排量的車，外資品牌要賣五六十萬元，自主品牌則賣十幾萬元，而兩者的車船稅卻等同。這種按照排量收取車船稅的做法對自主品牌汽車不公平。

　　究其原因，董揚認為，新法案通過后不會影響消費者“買還是不買”，但是會影響對車型的選擇。“國有自主品牌汽車恐怕受影響最大。”

　　獨立汽車分析師張豫與董揚的觀點類似。他認為，這個法案對小排量汽車并未體現出很大的照顧，充其量只是維持不動，但可能會影響汽車銷售。

　　董揚進一步提出的觀點是，汽車是當前國民走向小康、享受現代文明的重要產品，所以不希望大幅提高車船稅。稅收改革應遵循中立原則，即總量不變，調整結構，不應在汽車稅費體系未調整時單獨提高車船稅。

　　事實上，“節能減排”導向和稅負提高等帶來的深遠影響正在敲打著汽車行業。

　　有人對中國車主的各種稅費進行統計，在一部車上疊加了眾多稅費，包括購置稅、過路費、增值稅、保險費、年審費、牌照費、燃油稅等，各種稅費占了購車總費用的40%。加之目前擁堵費、環保稅也箭在弦上，其得出的結論是，中國是世界上汽車稅費項目最多、稅費額最高的國家。

　　有業內人士擔心，越來越多的稅種，可能將剛剛激發起的民眾汽車消費熱情在一定程度上冷卻。“經濟危機期間，政府通過多種鼓勵消費手段，使中國汽車市場在全球一枝獨秀，成功地在特殊時期有效地拉動內需，也使汽車產業成為國家支柱型產業，我擔心過多的稅負會影響汽車產業的發展。”

　　更有業內人士擔心，2008年初《汽車產業調整與振興規劃》的很多優惠政策即將到期，例如購置稅優惠、汽車下鄉優惠等，再加上新稅等實施，有可能會使高速增長的中國汽車市場在未來放緩。

　　汽車分析師賈新光則指出，鼓勵汽車產業發展，限制使用的大思路并沒有錯，關鍵還是方式上的考量。“若為了公平合理，就應該按車的價格征稅，因為價格高占用的社會資源就多；若為了減排，那就應該取消車船稅，調整燃油稅。”