■CUBN實習(xí)記者 劉娜 北京報道

　　2010年10月26日十一屆全國人大常委會第十七次會議首次審議的車船稅法草案規(guī)定，目前占我國汽車總量72%左右的乘用車(載客少于9人的汽車)車船稅的稅負，按發(fā)動機排氣量大小分別作了降低、不變和提高的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，同時，草案還擴大了車船稅的優(yōu)惠范圍，鼓勵使用新能源的車船。

　　草案規(guī)定，對占現(xiàn)有乘用車總量58%左右的排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變；對占現(xiàn)有乘用車總量39%左右的排氣量為1 .6升至2 .5升的中等排量車，比現(xiàn)行360元至660元的稅額幅度適當(dāng)調(diào)高；對占現(xiàn)有乘用車總量3%左右的排氣量為2.5升以上的較大和大排量車，比現(xiàn)行360元至660元的稅額幅度有較大提高。草案還擴大了車船稅的征稅范圍，不再按車船是否應(yīng)登記確定是否納稅。同時，中國將進一步強化車船稅的征管手段，相關(guān)部門要協(xié)助稅務(wù)機關(guān)加強車船稅的征收管理。

　　官方說法

　　車船稅的全面上漲惹發(fā)各界爭議，眾說紛紜。記者采訪了人大法工委副主任王超英，稅務(wù)專項律師騰詳志，并隨機采訪了幾位車主。

　　王超英主任說，國家是想通過上調(diào)車船稅的辦法，鼓勵新能源汽車進入市場，并且在以后相當(dāng)長一段時間內(nèi)，這個政策都不會變。車船稅不同于燃油稅。對于有車一族來說，每年是一個固定支出，不會因為你少用了車就會減少，因此如果說要達到節(jié)能減排效果的話，實際上是要影響新車的銷量。這次改革按照排量的大小來征收不同的稅費，促進小排量汽車的發(fā)展，

　　車船稅的改革要達到預(yù)期目的，就需要站在國家高度上抓大放小，進行整體的考慮和協(xié)調(diào)。人大常務(wù)會在審議通過這次車船稅法草案時也充分考慮到了社會各界會出現(xiàn)的各種態(tài)度，但是從國家的角度上，從政策的層面上為了進一步促進節(jié)能減排，并加大對汽車人均持有量的控制，所以對此次草案審議通過。

　　騰詳志律師則為我們從法律的角度上分析了車船稅草案通過的意義。

　　草案中“除保留現(xiàn)行條例規(guī)定的省、自治區(qū)、直轄市人民政府可以對公共交通車船給予定期減免稅優(yōu)惠外，對受嚴重自然災(zāi)害影響納稅困難以及有其他特殊原因確需減稅、免稅的，可以減征或者免征；省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況，可以對農(nóng)村居民擁有并主要在農(nóng)村地區(qū)使用的摩托車、三輪汽車和低速載貨汽車定期減征、免征車船稅。”

　　從物權(quán)法的角度上分析，車船稅由國務(wù)院的暫行條例升級為“稅法”，也為其他的財產(chǎn)性法律的立法提供了一個很好的契機。《物權(quán)法》在將合法私人財產(chǎn)納入法律保護的范圍后，中國民眾正在面臨一個財富觀念的革命。在這種情況下，未來財產(chǎn)性的稅收法律，無論是新設(shè)，還是修訂，都應(yīng)該在一個基本法治的軌道上進行。而中國民眾的財富量在不斷地積累過程中，社會的法治在不斷地出現(xiàn)問題和解決問題的道路上，能以法律的形式將稅收征收的具體規(guī)定納入法律范疇，這是物權(quán)法的進步，也是中國法制的進步。

　　但騰律師也同時提出，車船稅目前只是個草案，距離實際實施還有一段相當(dāng)長的道路要走，這就需要相關(guān)部門出臺相關(guān)配套具體實施細則，以及各地的相關(guān)具體規(guī)定等等。

　　車船稅上漲眾家說

　　在國貿(mào)CBD的SK大廈，記者隨機采訪了幾位私家車主。面對記者的提問，幾位本欲回家的車主打開了話匣子，一位開奧迪Q7的鄒先生一臉苦惱，說：“我的車排量是3.6F，因為經(jīng)常北京天津內(nèi)蒙各地跑，小排量的車容易出問題，所以咬咬牙買了輛Q7，剛開了不到一年，這車船稅就要上調(diào)了，每年的汽車支出又要多出差不多一千塊。雖然不至于說是付不起，可汽油價格車船稅都要漲，這車是越來越開不起了。”

　　另一位開BORA的李小姐則說：“雖說一直知道買得起養(yǎng)不起的車，可是城中房價格太高，只能在燕郊買房，而在國貿(mào)上班早上只能開車來上班，每天打車也不是辦法，這車船稅一漲，汽油也要上調(diào)，工資所剩無幾了。”

　　開BMW的陳先生拉開車門，“為了節(jié)能減排所以提高車船稅？我覺得不太現(xiàn)實，我的朋友中同時有幾輛車的有不少，每年多交了幾千塊車船稅對他們來說不是什么大問題，原來是為了規(guī)避單雙號限號出行，所以很多人都同時買了幾輛單、雙牌照的車，我覺得不管是通過限號出行還是提高車船稅來節(jié)能減排、控制人均汽車持有量，都是對中低收入汽車持有人的進一步限制，對于真正的汽車發(fā)燒友或者富人來說，多交或者少交沒什么根本性的區(qū)別。政府想節(jié)能減排，想控制汽車上路數(shù)量要從別的角度來想想辦法。從節(jié)能減排的角度來說，單純以排量作為征收標(biāo)準(zhǔn)的劃分依據(jù)，恐怕效果不會非常理想。如果有可能的話，應(yīng)該考慮多種可量化的參考指標(biāo)，比如動力技術(shù)和燃油利用率等。這樣可能會比單純的按排量征收更有市場指導(dǎo)意義。”

　　雖然官方、稅務(wù)律師和車主的聲音各有不同，但可以得出這樣一個結(jié)論，國家在節(jié)能減排上是在不斷地努力加大調(diào)整和控制力度的，就目前而言，車船稅草案是否能達到國家制訂此項法律政策之初的預(yù)想，但起碼從物權(quán)法的角度，以財產(chǎn)法的形式將一則稅的征收納入到國家法律部門的調(diào)整范圍，這本身就是立法和實踐上的極大進步。是否會有預(yù)想的實際效果，留待后觀其效，但從法理和社會實踐的角度上而言，這是我國稅率改革上具有里程碑意義的。