每經(jīng)記者 宛霞 發(fā)自北京

　　針對近期中國民航業(yè)發(fā)生的幾起涉及航權航班時刻審批的腐敗事件，民用航空局局長李家祥13日在一個民航內(nèi)部會上再次表示，民航將繼續(xù)加大查辦案件的力度，通過深化航權航班時刻審批改革，力爭從源頭上治理腐敗。

　　李家祥表示，民航局作為行業(yè)主管部門，要盡快在時刻管理上有所突破，將中國民航航班信息管理(監(jiān)測)系統(tǒng)與航班時刻網(wǎng)絡協(xié)調(diào)系統(tǒng)進行連接，對航權航班時刻的運行情況進行監(jiān)控，使航班時刻安排公開透明。

　　事實上，今年年初，民航局已經(jīng)開始“試水”航權時刻分配中放權。今年1月份，民航局發(fā)布通知稱，對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權，分級管理。即民航局只負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的區(qū)際航權和航班審批許可，其余機場的航權和航班審批許可均由相關地區(qū)管理局負責。

　　2月份，民航局局長李家祥在內(nèi)部的反腐倡廉建設工作會議上指出，未來將推進航權時刻分配制度改革，完善民航行政審批監(jiān)管制度。“解決航權時刻分配問題，從根本上說，還是要引入市場競爭機制。”

　　“由于航線航班時刻的稀缺性，絕對權力之下難免腐敗”，中投顧問流通行業(yè)研究員黎雪榮告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者，我國目前在航班時刻安排上，更多采用的還是行政手段，離市場化運作還有較長一段距離。今后改革的重點將是分散過于集中的權利，提高稀缺航班時刻資源的使用效率，促進民航業(yè)的公平合理競爭。

　　縱觀全球機場航班時刻管理政策的演變，通過市場化機制進行需求管理，將會是今后的發(fā)展方向和趨勢。

　　據(jù)悉，目前除美國外的世界上大多數(shù)國家，對航班時刻分配的機制都參照IATA時刻協(xié)調(diào)會議進行產(chǎn)業(yè)自我調(diào)節(jié)。即在上一季度已經(jīng)取得時刻資源的航空公司有權斷續(xù)使用這些時刻資源，條件是航空公司對這些資源的利用率要超過80%。

　　目前的航班資源分配，是基于2007年9月實施的《民航航班時刻管理暫行辦法》，建立了“政府管理為主，多方參與”的航班時刻管理體制。明確民航局負責全國民航時刻管理工作，對于時刻分配與協(xié)調(diào)工作的具體承擔機構，則由總局空管局和各地區(qū)管理局負責。

　　黎雪榮表示，我國航空業(yè)避免權力尋租的改革方向是：在航權航班時刻分配上，行政配置模式結合市場化配置模式。

　　她以歐盟體系為例。歐盟管理體系規(guī)定，協(xié)調(diào)人必須是獨立于機場及所有航空公司之外的第三方獨立機構。目前許多國家，如丹麥、法國、意大利、荷蘭、瑞典和英國等，都成立了獨立的法人單位作為機場的協(xié)調(diào)人。

　　與中國一樣，各國航空公司都在爭奪“黃金航線”和“黃金時段”，但在歐盟體系中，在一個機場中所占航班資源不到4%、在一個城市機場體系內(nèi)所占航班資源不到3%，和新進入到一條已經(jīng)有兩家以上航空公司運行的航線上的航空公司，統(tǒng)稱為 “新進入的航空公司”。“時刻池”中的一半分配給上述公司。

　　2009年底至今，已先后有多位民航高官要員落馬，包括民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科、首都機場原董事長張志忠、發(fā)改委民航處原處長匡新等。這些人腐敗案發(fā)，大半與“航線時刻”審批有關。