民航局飛行標準司司長蔣懷宇。（圖片來源：中國民航局網站）

　　本報記者 覃羿彬廣州報道

　　7月6日，中國民航局宣布了新人事任命——中國民航局原飛標司司長蔣懷宇任民航中南局局長、黨委副書記。

　　然而，新局長同樣需要面對該局乃至民航監管系統的眾多未厘清的體制內外問題。

　　這些問題早已存在，而且亦存在于民航華北局、東北局、華東局、西南局、西北局與新疆管理局這些地區民航局。

　　監管壓力

　　中南局轄區現有民航運輸機場26個，其中旅客吞吐量超過1000萬人次的有4個(全國14個)。區內基地航空公司包括南航、海航、深航等5家客貨公司和東海、翡翠、順豐3家貨運公司。其中南航、深航、海航的年運輸總周轉量超過全國總量的三分之一。

　　“(過去這些問題)這里面有一半是運氣不好”，一位民航業內人士說。

　　2009年5月白云機場頻繁遭遇的雷暴天氣隨之而來，面對這種情形，領導層必須坐鎮機場處理。

　　2009年初東星航空停航、年底深航被國航接管兩個大事，也令民航管理當局需要應付更多安全挑戰。

　　“東星航空當時的安全狀況，已經‘漏洞百出’，完全無法得到保障，因此局方不得不作出相應行動。”上述民航業內人士說。

　　2009年3月15日0時起，民航中南局批準暫停東星航空公司航線航班經營許可。

　　這次東星航空公司航班停飛，是由于該公司欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業航空服務公司(GECAS)曾數次向東星航空公司催要其拖欠的飛機租金，在催要無果的情況下，申請進入法律程序。

　　然而，決定引發業界爭議，“大量意見質疑局方對東星進行停航的法律理據，并要求局方進行解釋。”該人士回憶說，其實早在東星停航前，華南民航業就已經私下流傳“不要乘搭東星航空”的說法，“很多人已經知道(東星)不安全”。

　　這一說法得到一位白云機場內部人士的證實，其表示當時確有耳聞東星安全出現問題一事。

　　2009年底深航的情況更具挑戰性。2009年11月30日，深航實際控制人李澤源被警方帶走調查，原因也為涉嫌經濟犯罪。

　　根據當時進駐深航的一線民航監察員的說法，在深航原控制人李澤源的影響下，當時深航有大量規章制度無法在最高負責人缺席的情況下維持運作的，亦缺乏一個企業化的管理團隊。

　　記者暫未能求證這一說法，不過在2009年6-8月間，有不少報道顯示當時深航業已出現一些需要上報民航管理部門的安全問題，包括引擎空中起火等，不過缺乏對比數據判斷這些問題發生的頻率是否正常。

　　職責范圍

　　另一重壓力，與系統內士氣有關。

　　1987-1992年的民航二次改革，導致了監管方與機場、航空公司三方的分開，而由于引入市場機制，機場與航空公司的薪酬待遇，目前卻已大幅超越了本來同一屋檐下的民航局。“同樣是科員級別，南航的待遇至少是我們的三倍。”有消息指，民航中南局個別飛行員出身的監察員，已經選擇“跳槽”南航。

　　業界流傳民航各地方局科級人員月薪4000-5000元，民營航空公司高層對本報記者證實，就其了解，不少航空公司的基層員工收入其實就在4000元左右。“航空公司某些崗位薪酬很高，例如飛行員動輒5萬-6萬元的薪酬，一些艙務、外派人員則月薪上萬，甚至民航地方局處級干部或望塵不及。”根據現行民航管理部門招聘情況，擁有飛行員專業技能的應聘者，在管理部門最多只能應聘科員。

　　中國社科院政治所一位專家解釋稱，理論上，非地方體系的行政部門是允許掛靠一些地方的“土政策”，來提升其系統的公務員待遇。然而，越來越多地方選擇通過電話會議、口頭通知甚至短信的方式來傳達“精神”，這或會對一些需要向北京呈交地方正式文件，以作為法律依據的中央直屬單位造成困難。

　　一個注腳是，2008年始，以“不交賬戶交職務，交了職務還要交賬戶”為口號，民航系統開始落實規范公務員待遇，各種補貼以及小金庫成為重點打擊對象，各地區局的薪酬收入較此前大幅下降，“同一級別與行業內其它企事業單位均不可比”。

　　一位業內人士表示，在整治不規范補貼后，民航管理部門的薪酬有較大幅度下降是事實，南航等企業在完成其全年工作指標后，按照年薪制上規定的薪酬水平很高也是事實，“但是民航管理部門的職員并沒有量化的業績考核標準，從這個角度說，兩者的薪酬制度并不相同，難以簡單比較”。

　　航空業內人士反映，中國民航管理部門雖然沒有如FAA(美國聯邦航空管理局)般制訂量化的必須完成業務量，但在大量的常規檢查與商業登記之外，民航監察員還要承擔大量的突然安全檢查任務，因此甚至輪班制也無法實行，因為人員不足。

　　中國的民航管理部門的權責范圍超過了FAA。根據民航監察員權責列表，其需要主持或者參與事故、糾紛的現場調查，而在美國，FAA只負責日常的安全監管，不安全事件調查另有專門機構。

　　人才之憂

　　民航監管體系資源投放，也面臨考驗。即在薪酬相等的同時，一些地方民航管理局承擔的任務，可能是業務量較少的地區局數倍。

　　以2009年10月為例，民航中南局當月應對了9.9萬架次的飛機起降和1160.8萬人、17.9萬噸的客貨吞吐量，而民航西北局應對了2.1萬架次的飛機起降，以及224.66萬人次與1.58萬噸的客貨吞吐量。

　　中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津說，當前各個地方管理局是按照其業務量來厘定其行政級別和相應待遇。“民航中南局、華北局、華東局、西北局等均屬于正廳級，北京、上海、廣州與深圳安全監督管理局則屬于正處級。”

　　然而如此繁忙的地區，技術性人才缺乏的問題卻日漸明顯。上述前中南局人士透露，該局的一些技術型職位，此前已出現招不到人，甚至招到人后對方也沒來報到的情形。這已經不是民航中南局的特有問題。根據2010年中央國家機關公務員考試報考的公開數據，全國30個無人報考的職位，有10個落在中國民航局。

　　中國民用航空總局的一些職位要求考生須具備基層工作經驗五年以上，有5年以上空中交通管制工作經歷，并持有民航管制員執照。而擁有這種資格的人士，不乏更佳去處。