民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司司長(zhǎng)蔣懷宇。（圖片來源：中國民航局網(wǎng)站）

　　覃羿彬

　　7月6日，中國民航局宣布了新人事任命——中國民航局原飛標(biāo)司司長(zhǎng)蔣懷宇任民航中南局局長(zhǎng)、黨委副書記。

　　然而，新局長(zhǎng)同樣需要面對(duì)該局乃至民航監(jiān)管系統(tǒng)的眾多未厘清的體制內(nèi)外問題。

　　這些問題早已存在，而且亦存在于民航華北局、東北局、華東局、西南局、西北局與新疆管理局這些地區(qū)民航局。

　　監(jiān)管壓力

　　中南局轄區(qū)現(xiàn)有民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)26個(gè)，其中旅客吞吐量超過1000萬人次的有4個(gè)(全國14個(gè))。區(qū)內(nèi)基地航空公司包括南航、海航、深航等5家客貨公司和東海、翡翠、順豐3家貨運(yùn)公司。其中南航、深航、海航的年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量超過全國總量的三分之一。

　　“(過去這些問題)這里面有一半是運(yùn)氣不好”，一位民航業(yè)內(nèi)人士說。

　　2009年5月白云機(jī)場(chǎng)頻繁遭遇的雷暴天氣隨之而來，面對(duì)這種情形，領(lǐng)導(dǎo)層必須坐鎮(zhèn)機(jī)場(chǎng)處理。

　　2009年初東星航空停航、年底深航被國航接管兩個(gè)大事，也令民航管理當(dāng)局需要應(yīng)付更多安全挑戰(zhàn)。

　　“東星航空當(dāng)時(shí)的安全狀況，已經(jīng)‘漏洞百出’，完全無法得到保障，因此局方不得不作出相應(yīng)行動(dòng)。”上述民航業(yè)內(nèi)人士說。

　　2009年3月15日0時(shí)起，民航中南局批準(zhǔn)暫停東星航空公司航線航班經(jīng)營許可。

　　這次東星航空公司航班停飛，是由于該公司欠債太多無力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)曾數(shù)次向東星航空公司催要其拖欠的飛機(jī)租金，在催要無果的情況下，申請(qǐng)進(jìn)入法律程序。

　　然而，決定引發(fā)業(yè)界爭(zhēng)議，“大量意見質(zhì)疑局方對(duì)東星進(jìn)行停航的法律理據(jù)，并要求局方進(jìn)行解釋。”該人士回憶說，其實(shí)早在東星停航前，華南民航業(yè)就已經(jīng)私下流傳“不要乘搭東星航空”的說法，“很多人已經(jīng)知道(東星)不安全”。

　　這一說法得到一位白云機(jī)場(chǎng)內(nèi)部人士的證實(shí)，其表示當(dāng)時(shí)確有耳聞東星安全出現(xiàn)問題一事。

　　2009年底深航的情況更具挑戰(zhàn)性。2009年11月30日，深航實(shí)際控制人李澤源被警方帶走調(diào)查，原因也為涉嫌經(jīng)濟(jì)犯罪。

　　根據(jù)當(dāng)時(shí)進(jìn)駐深航的一線民航監(jiān)察員的說法，在深航原控制人李澤源的影響下，當(dāng)時(shí)深航有大量規(guī)章制度無法在最高負(fù)責(zé)人缺席的情況下維持運(yùn)作的，亦缺乏一個(gè)企業(yè)化的管理團(tuán)隊(duì)。

　　記者暫未能求證這一說法，不過在2009年6-8月間，有不少報(bào)道顯示當(dāng)時(shí)深航業(yè)已出現(xiàn)一些需要上報(bào)民航管理部門的安全問題，包括引擎空中起火等，不過缺乏對(duì)比數(shù)據(jù)判斷這些問題發(fā)生的頻率是否正常。

　　職責(zé)范圍

　　另一重壓力，與系統(tǒng)內(nèi)士氣有關(guān)。

　　1987-1992年的民航二次改革，導(dǎo)致了監(jiān)管方與機(jī)場(chǎng)、航空公司三方的分開，而由于引入市場(chǎng)機(jī)制，機(jī)場(chǎng)與航空公司的薪酬待遇，目前卻已大幅超越了本來同一屋檐下的民航局。“同樣是科員級(jí)別，南航的待遇至少是我們的三倍。”有消息指，民航中南局個(gè)別飛行員出身的監(jiān)察員，已經(jīng)選擇“跳槽”南航。

　　業(yè)界流傳民航各地方局科級(jí)人員月薪4000-5000元，民營航空公司高層對(duì)本報(bào)記者證實(shí)，就其了解，不少航空公司的基層員工收入其實(shí)就在4000元左右。“航空公司某些崗位薪酬很高，例如飛行員動(dòng)輒5萬-6萬元的薪酬，一些艙務(wù)、外派人員則月薪上萬，甚至民航地方局處級(jí)干部或望塵不及。”根據(jù)現(xiàn)行民航管理部門招聘情況，擁有飛行員專業(yè)技能的應(yīng)聘者，在管理部門最多只能應(yīng)聘科員。

　　中國社科院政治所一位專家解釋稱，理論上，非地方體系的行政部門是允許掛靠一些地方的“土政策”，來提升其系統(tǒng)的公務(wù)員待遇。然而，越來越多地方選擇通過電話會(huì)議、口頭通知甚至短信的方式來傳達(dá)“精神”，這或會(huì)對(duì)一些需要向北京呈交地方正式文件，以作為法律依據(jù)的中央直屬單位造成困難。

　　一個(gè)注腳是，2008年始，以“不交賬戶交職務(wù)，交了職務(wù)還要交賬戶”為口號(hào)，民航系統(tǒng)開始落實(shí)規(guī)范公務(wù)員待遇，各種補(bǔ)貼以及小金庫成為重點(diǎn)打擊對(duì)象，各地區(qū)局的薪酬收入較此前大幅下降，“同一級(jí)別與行業(yè)內(nèi)其它企事業(yè)單位均不可比”。

　　一位業(yè)內(nèi)人士表示，在整治不規(guī)范補(bǔ)貼后，民航管理部門的薪酬有較大幅度下降是事實(shí)，南航等企業(yè)在完成其全年工作指標(biāo)后，按照年薪制上規(guī)定的薪酬水平很高也是事實(shí)，“但是民航管理部門的職員并沒有量化的業(yè)績(jī)考核標(biāo)準(zhǔn)，從這個(gè)角度說，兩者的薪酬制度并不相同，難以簡(jiǎn)單比較”。

　　航空業(yè)內(nèi)人士反映，中國民航管理部門雖然沒有如FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)般制訂量化的必須完成業(yè)務(wù)量，但在大量的常規(guī)檢查與商業(yè)登記之外，民航監(jiān)察員還要承擔(dān)大量的突然安全檢查任務(wù)，因此甚至輪班制也無法實(shí)行，因?yàn)槿藛T不足。

　　中國的民航管理部門的權(quán)責(zé)范圍超過了FAA。根據(jù)民航監(jiān)察員權(quán)責(zé)列表，其需要主持或者參與事故、糾紛的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，而在美國，F(xiàn)AA只負(fù)責(zé)日常的安全監(jiān)管，不安全事件調(diào)查另有專門機(jī)構(gòu)。

　　人才之憂

　　民航監(jiān)管體系資源投放，也面臨考驗(yàn)。即在薪酬相等的同時(shí)，一些地方民航管理局承擔(dān)的任務(wù)，可能是業(yè)務(wù)量較少的地區(qū)局?jǐn)?shù)倍。

　　以2009年10月為例，民航中南局當(dāng)月應(yīng)對(duì)了9.9萬架次的飛機(jī)起降和1160.8萬人、17.9萬噸的客貨吞吐量，而民航西北局應(yīng)對(duì)了2.1萬架次的飛機(jī)起降，以及224.66萬人次與1.58萬噸的客貨吞吐量。

　　中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津說，當(dāng)前各個(gè)地方管理局是按照其業(yè)務(wù)量來厘定其行政級(jí)別和相應(yīng)待遇。“民航中南局、華北局、華東局、西北局等均屬于正廳級(jí)，北京、上海、廣州與深圳安全監(jiān)督管理局則屬于正處級(jí)。”

　　然而如此繁忙的地區(qū)，技術(shù)性人才缺乏的問題卻日漸明顯。上述前中南局人士透露，該局的一些技術(shù)型職位，此前已出現(xiàn)招不到人，甚至招到人后對(duì)方也沒來報(bào)到的情形。這已經(jīng)不是民航中南局的特有問題。根據(jù)2010年中央國家機(jī)關(guān)公務(wù)員考試報(bào)考的公開數(shù)據(jù)，全國30個(gè)無人報(bào)考的職位，有10個(gè)落在中國民航局。

　　中國民用航空總局的一些職位要求考生須具備基層工作經(jīng)驗(yàn)五年以上，有5年以上空中交通管制工作經(jīng)歷，并持有民航管制員執(zhí)照。而擁有這種資格的人士，不乏更佳去處。