屈麗麗、張一君

　　編者按/轟轟烈烈的民航反腐風暴賺足了公眾的眼球，但對于混跡在民航業內的人士來講,這一連串的動作仿佛還不足以讓他們談腐敗色變。因為除了已經曝光的包機、航線尋租、航空時刻表申請等滋生反腐的鏈條以外，還有牽扯人數更多的灰色鏈條沒有曝光，比如擔保領域，比如代理權不透明轉讓。

　　民航反腐，或許才剛剛開始。

　　民航多條灰色產業鏈尚未曝光

　　“風波過后，一切還是老樣子。”張明在聽完記者的問題后脫口而出。

　　張明是一位在民航業混跡了10年的資深人士，記者詢問他的第一個問題就是他對目前航空業管理人員頻繁落馬的事件有什么看法，會不會對他從事的行當產生影響。

　　張明的理由很充分，頻繁的人員落馬讓公眾的視線大都集中在這些落馬人所反映的問題上，但事實上，民航業在監管方面的漏洞遠不止此，日前已經被關注的航班時刻腐敗黑洞、包機黑洞、航線尋租黑洞只是偌大黑洞中的一角，真正的民航灰色產業鏈還在持續活躍地運行。

　　腐敗向下游環節延伸

　　張明說，和他一起在民航產業鏈上混飯吃的人對層出不窮的民航業腐敗事件絲毫不覺得突兀，因為就是他本人，做生意的模式也是不可以暴露在陽光下的。

　　“這么說吧，我一直沒有發現在民航業內有什么事情是透明的，不管最近媒體說的比較多的申請包機、取得航班時刻、申請航線這樣的大事，還是取得代理權這樣的小事，沒有一個環節的辦事程序是公開的，也沒有一個公開的標準。”張明認為，盡管這種不透明的行業環境給了他這樣的人很大的機會，但身處其中，也不是一件輕松的事。

　　張明舉了個例子，誰都知道民航業內有很多家代理公司，每家代理公司都是依靠從各個航空公司那里取得銷售傭金盈利。這一點本身無可厚非，大部分行業的銷售渠道也都是如此，但關鍵是，航空業的銷售傭金提成極其不透明，提成比例基本上視代理企業和航空銷售部門工作人員的關系而定，這中間考驗的就是代理企業的人脈關系和公關能力了。

　　更嚴重的是，由于一些航空公司的銷售部門習慣于徇私舞弊，有一些基本沒什么資質的人混進了代理團隊，這看起來無關緊要，但航空銷售環節的基礎數據信息就可能因此而變得不可控。

　　公眾都知道，國家民航局一直致力于要建設一個龐大的航空業信息支撐平臺，但一直沒有達到預期的效果，基礎數據的不準確也許是原因之一。張明說他只是舉了代理環節的例子而已，在民航業確實很難拿到真實準確的基礎數據。而沒有準確真實的基礎數據，民航業想要實現所謂的數字化管理從而規避一些風險的想法就沒有任何實際意義。

　　張明說由于他從事的是和代理相關的生意，所以他覺得在這一輪的風暴中，大家都忽略了一個企業，那就是某擔保公司，目前國內大部分的代理公司都需要從該擔保公司那里才能夠拿到代理的額度，但很遺憾，這個代理的額度和傭金提成一樣不透明。

　　“舉個例子講，比如我和該擔保公司的關系不錯，我交給他們50萬元的押金，可以拿到航空公司250萬元的預售權，但如果關系更緊密的人去講，也許可以拿到300萬元甚至更大數額的預售權。”張明也很無奈。

　　“這家擔保公司的問題恐怕遲早要暴露。”張明說，據他所知，有一些資質不好的代理公司已經拿到了巨額的機票代理權，這些公司當然是在該擔保公司那里做了擔保的，而一旦這些資質不好的代理公司破產逃跑，擔保公司是要賠付航空公司的，到那時候，更大的資金黑洞有可能再次打開。

　　張明告訴記者，在此次航空反腐的大小事件中，公眾只關注航線尋租滋生的管理官員的腐敗，其實還有另外一個滋生腐敗的環節，那就是各個航空公司內部去尋租的人。據張明介紹，每個航空公司都有專門負責跑航線的部門，這個部門的公關費用是非常巨大的。最要命的是，這個部門的所有花費大都難以對賬，和其他行業不一樣的是，航線公關有時候是送現金的，為了防止公關人員私吞，航空公司內部偶爾也會有人詢問被公關的人，但受賄的人當然不會講實話，所以航空公司內部負責航線公關的人經常私吞從公司里批下來的公關費用。

　　一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，除了這些由于航空公司的運營而容易滋生灰色產業鏈的環節，民航管理系統內的權力監管缺失也是民航業頻頻出事的重要原因。

　　“與電信系統類似，民航系統依然保留著較為濃厚的計劃經濟色彩，是一個壟斷性較強的部門，在種種壟斷色彩之下，存在大量的行政審批機制，這些審批機制或環節，一旦缺少監督，很容易就會成為權力尋租的黑洞。”

　　上述業內人士認為，“在民航系統，哪怕是一個很小的科室，只要善用特定的權力，都會產生‘效益不錯’的尋租空間。”

　　事實上，打開民航總局的官網，在其“辦事大廳”里，可以看到涉及不同環節的審批，比如國內航線經營許可，外國航空運輸企業航線經營許可，民航企業及機場聯合、重組、參組和改制審核，民用機場專用設備使用許可等等。

　　在本次民航系統爆出的連環腐敗案中，最典型的就涉及“國內航線經營許可”的問題與“機場設備的采購”問題。

　　按照民航局運輸司國內航空運輸處提供的材料顯示，空運企業在進行航線運營之前，必須要進行航線的核準和登記工作。雖然一系列涉及航線腐敗案的抖出讓高層意識到航線運營改制的必要，也試圖將全部航線進行分類管理，實行分別的登記與備案工作，但是實行下來，備案工作只適用于那些鮮有企業問津的航線，而那些大量的能夠為空運企業帶來經濟效益的航線運營權，仍然掌握在行政機構的審批范圍之內。

　　一般來說，航線起始站隸屬于兩個地區管理局的，要分頭報送地區局，有的還需要向總局進行報批。而若是非航線經營換季之時，空運企業則更需要按所申請的航線經營許可的管轄范圍報送民航局或相關民航地區管理局。

　　如此下來，民航局和民航地區管理局成為掌握各航空企業經濟命脈的“天使”，基本上扼制住了航空企業的效益咽喉，即便是航空企業根據市場化機制進行的運營變革，往往因為涉及到航線命運的“不可控”而難于力推。

　　國資委接手之后

　　不過，如果一直完全隸屬民航系統，“肉爛在一個鍋里”也許無所謂。然而，2002年，直接隸屬國務院的國資委成立，各大民航企業作為央企被劃入國資委的管轄范圍。隨后，國資委力推“央企負責人”績效考核機制，民航企業負責人的薪酬開始直接與企業效益掛鉤。

　　也就在央企績效考核結果出爐的第一年，南方航空成為做假賬的多家企業之一，被國資委懲罰性降級。雖然南航后來一直在著力改進，但由于拉動經濟效益鏈條的原動力并不在“市場機制”方面，導致南航在銳意進取的背后仍“丑聞不斷。”

　　事實上，如果仔細翻看以往的航空業整合的案例，不難發現，地方國資委的影子一直尾隨。2009年的東航和上航合并事件后，國資委研究中心企業改革與發展研究部部長王志剛曾經在接受采訪時明確表示：“東航、上航合并后，國航、南航、海航之間是否還會出現合并，這個只有天知道了！但是，對于航空領域內的其他航空運輸央企，國資委方面還將繼續推進它們的整合。”

　　據王志剛介紹，目前在航空領域中，國資委擁有6家中央航空企業，除了新東航、南航、國航這三家之外，還剩下中國航信集團、中國航材集團和中國航油集團三家。

　　今年年初，南航集團以及股份公司的幾位主要領導到民航局就三大航貨運業務未來的合作進行了交流，據南航董事長司獻民在公司4月28日召開的內部會議上介紹，國資委一直在主導推進“三大航”貨運的整合工作，并且民航局也相當支持，還將拿出一筆不菲的資本金注入到未來可能成立的新貨運公司中。

　　民航局確實也意圖通過各種方式改善國內航空貨運業的現狀，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司。

　　當然，國資委和民航局一起管理行業的例子很多，民航局也一直致力于行業整合的工作，希望通過行業整合做大做強中國的民航產業。不得不說，這是一個好思路，綜觀全球也確實很難找到另一個國家比我們國家的航空公司的數量還要多。

　　張明認為，問題是，和國資委一起操刀的行業整合是遵循公平、公正、公開的市場經濟準則嗎？如果不是，整合的過程無非也是另一個滋生腐敗的舞臺而已。

　　引進競爭機制難以實現

　　盡管社會輿論熱鬧非凡，但臺風的旋渦確是最平靜的。身處航空業的朋友們原沒有外界想象的驚慌失措，盡管是一個繩上的螞蚱，但他們堅信繩子不會斷。

　　“最近看很多媒體從機制和體制上抨擊民航業，當然，民航業不能說不存在機制和體制上的問題，但關鍵是，機制和體制也不可能完全打碎重建吧？”張明非常不看好近期出臺的種種措施。

　　值得注意的是，事件發展到現在，表面上是一個個大案要案，及可能一個個可能再落網的“新人”，但事實上，在更深層次的領域，來自于對整個民航管理機制的內外博弈已經到了關鍵時刻。

　　但這一切看似顯性的努力真的可以摒棄民航業現有的問題嗎？一業內人士說，他一點兒也不樂觀。

　　該人士認為，如果航空改革真的破釜沉舟，那么就引入公平、公開、公正的市場競爭機制，但事實上，所有關注航空行業的人都知道，這只是作秀而已，從2007年開始，為了盤活市場而引進的民營資本基本上已經全部被清除出民航業了，今年年初，民營資本控股的深圳航空公司也已經隨著被國航收購而變成了國有企業。就在本月初，在獲得四川省國資委的批準后，川航投入4億元資金控股東北航空97%股權，增資后，東北航空的注冊資本擴大至4.6億元，東北航空原第一大股東沈陽中瑞投資有限公司持有另外的3%股權。而下一步，川航集團將與河北省合作，重組東北航空，成立河北航空公司。

　　事實上，從2008年起，為了加速央企整合的進程及對經濟全局的把控，國資委的政策開始出現大轉折，由央企間自由組合變成由國資委主導推進。然而，一些航空系統的資深人士卻對此并不看好，“在這一樁樁由國資委主導的行業整合面前，民航業哪里還有公平、公正、公開的市場化競爭環境？”

　　依靠內部變革肅清市場嗎？目前還沒有成功的先例。張明最后說。

　　（應采訪對象要求，張明為化名）

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