歷時一年，八人涉案，公安機(jī)關(guān)輔助調(diào)查還在進(jìn)行中，有協(xié)助調(diào)查的人員告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者，在他看來，“大魚還沒有浮出水面！”

　　柴瑩輝、屈麗麗

　　首都機(jī)場前董事長張志忠被抓、南航七人被中紀(jì)委帶走、大連機(jī)場集團(tuán)總經(jīng)理被市紀(jì)委調(diào)查……2010年的民航業(yè)，風(fēng)聲鶴唳。

　　“民航這兩天出事很多，我自己都感覺到恐怖，”一位國有航空公司的高管對記者坦言自己的感受，“與業(yè)內(nèi)人士交流時，大家想談?wù)搮s欲言又止，這種心態(tài)十分微妙。”

　　實(shí)際上，平靜水面之下早已湍流暗涌。“公安機(jī)關(guān)正在找相關(guān)人士進(jìn)行輔助調(diào)查，包括航空公司人士以及前民航局官員。”王默(化名)告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者，他本人也是協(xié)助調(diào)查的人員之一。在他看來，“大魚還沒有浮出水面。”

　　一個個權(quán)力尋租的黑洞，在成為行業(yè)潛規(guī)則的很長時間內(nèi)相安無事，但一旦揭開，卻變得怵目驚心。

　　8人涉案，難道僅僅是個開始？

　　一切遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。一位來自首都機(jī)場的負(fù)責(zé)人告訴記者：“事實(shí)上，在李培英案件之后，中紀(jì)委、審計(jì)署的工作人員經(jīng)常光顧首都機(jī)場，對民航系統(tǒng)腐敗案的調(diào)查一直在進(jìn)行之中。”

　　一位位曾經(jīng)在民航業(yè)呼風(fēng)喚雨的人物，漸次走下了舞臺。繼首都機(jī)場前董事長被公安機(jī)關(guān)帶走調(diào)查后，南方航空廣州總部的一行7人，也被湖南省檢察院辦案人員帶走。涉案人員中，級別最高的是南航總工程師張和平。

　　故事似乎還沒有畫上休止符，目前，多位行業(yè)內(nèi)人士都被要求與公安機(jī)關(guān)協(xié)助調(diào)查，一場反腐風(fēng)暴勢在必行。

　　“民航反腐案件的線索主要來自兩點(diǎn)。”一位知情人士告訴記者，一是在審查某起案件時取得突破點(diǎn)，如2009年民航華北局局長黃登科被雙規(guī)，與上世紀(jì)90年代包機(jī)“四大天王”之一的女富豪魏景波案有關(guān)，而張志忠案又與魏景波案在衡水檢查院并案處理。

　　“而另外一條重要線索就是舉報(bào)，”上述人士稱，“中紀(jì)委的介入調(diào)查，很多來自內(nèi)部人的舉報(bào)。”如原首都機(jī)場集團(tuán)總經(jīng)理、董事長李培英被判處死刑，就是一個緣起內(nèi)部舉報(bào)的例子。

　　事實(shí)上，機(jī)場系統(tǒng)早已成為了另一個灰色權(quán)錢交易的典型。近日，大連周水子國際機(jī)場集團(tuán)公司總經(jīng)理、黨委副書記胡志安因涉及違紀(jì)問題被大連市紀(jì)委調(diào)查。

　　“由于機(jī)場工程建設(shè)及物資設(shè)備采購涉及很多專業(yè)化領(lǐng)域，本身就不容易建立有效的監(jiān)督機(jī)制，一旦形成權(quán)力黑洞，后果不堪設(shè)想。”一位不愿透露姓名的資深人士表示。

　　而一切遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。一位來自首都機(jī)場的負(fù)責(zé)人告訴記者：“事實(shí)上，在李培英案件之后，中紀(jì)委、審計(jì)署的工作人員經(jīng)常光顧首都機(jī)場，對民航系統(tǒng)腐敗案的調(diào)查一直在進(jìn)行之中。”

　　2010年6月4日，首都機(jī)場集團(tuán)公司召開黨組會、總經(jīng)理辦公會，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)反腐事宜，并傳達(dá)了中央紀(jì)委、監(jiān)察部關(guān)于給予民航局原黨組成員、副局長宇仁錄開除黨籍處分和行政處分的決定，宣讀了宇仁錄的悔改書。

　　根據(jù)民航總局2010年發(fā)展的預(yù)期目標(biāo)，2010年民航系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資規(guī)模達(dá)900億元，涉及重點(diǎn)機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目25個，這還不算在今年上半年國家發(fā)改委陸續(xù)批準(zhǔn)的機(jī)場改擴(kuò)建工程，上述工程預(yù)算投資相加可高達(dá)1150億元。

　　制度是因，權(quán)力+資本催生行業(yè)亂象

　　“今天的民航腐敗案是果，早在十幾年前就種下了因。”來自某航空公司的高管告訴記者，上世紀(jì)90年代的民航業(yè)一度亂象橫生，“權(quán)力與資本”的結(jié)合蔚然成風(fēng)。

　　“與電信系統(tǒng)類似，民航系統(tǒng)依然保留著較為濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，是一個壟斷性較強(qiáng)的部門，在種種壟斷色彩之下，存在大量的行政審批機(jī)制，這些審批機(jī)制或環(huán)節(jié)，一旦缺少監(jiān)督，很容易就會成為權(quán)力尋租的黑洞，”上述資深人士告訴記者，“在民航系統(tǒng)，哪怕是一個很小的科室，因?yàn)檎莆樟颂囟ǖ臋?quán)力，都會產(chǎn)生‘效益不錯’的尋租空間。”

　　事實(shí)上，民航局不同科室涉及不同環(huán)節(jié)的審批，比如國內(nèi)航線經(jīng)營許可，外國航空運(yùn)輸企業(yè)航線經(jīng)營許可，民航企業(yè)及機(jī)場聯(lián)合、重組、參組和改制審核，民用機(jī)場專用設(shè)備使用許可等等。

　　而在本次民航系統(tǒng)爆出的連環(huán)腐敗案中，最典型的就涉及“國內(nèi)航線經(jīng)營許可”的問題與“機(jī)場設(shè)備的采購”問題。

　　“今天的民航腐敗案是果，早在十幾年前就種下了因。”來自某航空公司的高管告訴記者，上世紀(jì)90年代的民航業(yè)一度亂象橫生，“權(quán)力與資本”的結(jié)合蔚然成風(fēng)。

　　在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代，航空公司開通任何航線都需要審批，這一度為民航局賦予了至高無上的權(quán)力。

　　一般來說，航線起始站隸屬于兩個地區(qū)管理局，要分頭報(bào)送地區(qū)局，有的還需要向總局進(jìn)行報(bào)批。而若是非航線經(jīng)營換季之時，航空企業(yè)則更需要按所申請的航線經(jīng)營許可的管轄范圍，報(bào)送民航總局或相關(guān)民航地區(qū)管理局。

　　“航線和航班時刻都是航空公司的命脈，卻最終掌握在少數(shù)人手里。為了達(dá)到目的，使出的手段可謂八仙過海。其中以包機(jī)業(yè)務(wù)為甚，因?yàn)闆]有航空公司這個殼的約束，包機(jī)公司更加明目張膽的賄賂相關(guān)人士。”上述航空公司的高管指出。

　　上述高管稱，上世紀(jì)90年代包機(jī)四大天王之一的魏景波出手闊綽，打通了張志忠的關(guān)系，在十幾年前就曾經(jīng)賄賂過張志忠高達(dá)幾十萬元。但此說法未能得到官方渠道的證實(shí)。

　　民航局提出審批航線的本意，是希望核準(zhǔn)航空公司資質(zhì)，最大限度保證旅客安全，并且適當(dāng)進(jìn)行調(diào)節(jié)以避免航空公司彼此的惡性競爭。除了嚴(yán)格執(zhí)行審批制外，民航局還規(guī)定，非基地航空公司不得申請非所在基地的始發(fā)航線——這意味著，以上海為基地航空公司的東航，就無法獲得北京基地的始發(fā)航線。

　　2006年，這一局面被徹底打破。民航局不單放開了對三大航空集團(tuán)開通非基地航線的限制，更加改變了游戲規(guī)則：以后航空公司申請新的航線，將分為核準(zhǔn)制和登記制兩種方式。

　　“這是個歷史性的決策。”時至今日，南航一位高管依然對此念念不忘。政策下達(dá)后，南航率先建立了北京基地，并且開通航線，進(jìn)入了夢寐以求的北京市場；而國航、東航也在廣州設(shè)立了公司，三大航的勢力范圍第一次出現(xiàn)互相滲透。

　　而后，民航局更是高調(diào)宣布，未來的目標(biāo)是國內(nèi)所有城市、所有航線都不需要航空公司向民航局申請審批，只需向總局報(bào)告?zhèn)浒浮５珪r至今日，這一目標(biāo)依然未能實(shí)現(xiàn)。

　　全面介入，體制問題需要體制解決

　　“確切地來說，本次民航系統(tǒng)連環(huán)腐敗案是由于中紀(jì)委、審計(jì)署等外部力量的介入使然，從南航案開始，加上各地的舉報(bào)，最終拔出蘿卜帶出泥，形成了今天的局面。”

　　有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，頻發(fā)的民航腐敗案，或從外部推動民航局的機(jī)制體制改革。

　　對此，來自民航系統(tǒng)內(nèi)部的資深人士告訴記者，“機(jī)制不改，腐敗問題就難以解決。今天抓了黃登科，明天還會有張登科、李登科，而腐敗的水越深越渾，機(jī)制改革就更加難以推進(jìn)。”

　　來自民航局的內(nèi)部人士告訴記者，民航局早已意識到“權(quán)力與資本結(jié)合”的問題。早在2009年，民航局就提出了十大措施改進(jìn)航線管理辦法。

　　腐敗案頻頻發(fā)生后，民航局將十大措施報(bào)告給政府高層，其核心是：航線審批由個人決策轉(zhuǎn)向集體決策，成立了運(yùn)輸時刻委員會；由私人審批轉(zhuǎn)向公開公示，上網(wǎng)議政；由每年兩次的時刻協(xié)調(diào)會和航線協(xié)調(diào)會，改為常態(tài)化；并且請求紀(jì)委參與全過程監(jiān)督。

　　上述官員直言不諱：腐敗案只是個別現(xiàn)象，“我們期望用這10條措施堵住體制的漏洞。”

　　但業(yè)內(nèi)亦有不同看法。“改制將涉及到民航系統(tǒng)的既得利益問題，即使有個別領(lǐng)導(dǎo)高瞻遠(yuǎn)矚，有意識著力推動，但由于改革涉及整個系統(tǒng)的利益關(guān)系，往往也會是心有余而力不足。”

　　從這個角度來看，民航系統(tǒng)要想推動自身的變革可謂頗有難度，更遑論“借系統(tǒng)反腐來推動機(jī)制改革”。“確切地來說，本次民航系統(tǒng)連環(huán)腐敗案是由于中紀(jì)委、審計(jì)署等外部力量的介入使然，從南航案開始，加上各地的舉報(bào)，最終拔出蘿卜帶出泥，形成了今天的局面。”

　　值得注意的是，事件發(fā)展到現(xiàn)在，表面上是一個個大案要案，及一個個可能再落網(wǎng)的“新人”，但事實(shí)上，在更深層次，來自于對整個民航管理機(jī)制的內(nèi)外博弈已經(jīng)到了關(guān)鍵時刻。

　　這是趨勢使然，一方面，是航空業(yè)內(nèi)部競爭及國資委對央企的績效考核；而另一方面，是來自于航空業(yè)的對外開放及國際航空領(lǐng)域的競爭。經(jīng)濟(jì)學(xué)家曾指出，“市場化在行政權(quán)力的左沖右突中無法發(fā)揮作用時，它的尋租的劣根性就會暴露出來。”

　　“而高層要想抑制權(quán)力的尋租，反腐只是‘治表’，而唯有機(jī)制的改革才能‘治本’。而機(jī)制改革的堅(jiān)冰融化能否開始于外部反腐的動力，似乎目前還不得而知，或者這將是一個時間問題。”上述人士指出。

　　不過，可以看到的是，近兩個月來，民航系統(tǒng)內(nèi)部的反腐動作正在加強(qiáng)。4月份以來，民航局黨組開始對首都機(jī)場等6家單位進(jìn)行懲防體系建設(shè)的重點(diǎn)檢查，包括在工程建設(shè)、物資設(shè)備采購、財(cái)務(wù)資金管控以及航權(quán)航班時刻管理等重點(diǎn)領(lǐng)域的突出問題方面。

　　而業(yè)內(nèi)更關(guān)心的問題則是“下一個被帶走的，會是誰？”

    中國經(jīng)營報(bào)微博：http://t.sina.com.cn/chinabusinessjournal