本報記者 李漢橋報道

　　產品質量曾是豐田汽車的生存之本，也正是如此，豐田汽車才得以成為全球汽車制造業的標桿，其精益的生產模式更是被眾多希望提高效率的公司所效仿，但現在，正在不斷發生的召回事件卻讓這家標桿企業備受煎熬。

　　更重要的是，豐田召回事件也給中國制造業敲響了警鐘，貪大、求全，為了快速擴張而忽視產品質量，終將會遭到市場的遺棄。

　　“包括中國在內，豐田在全球范圍實施了大規模的召回，這給中國的消費者帶來了影響和擔心，在此我表示真誠道歉。”3月1日，在北京舉行的“豐田召回”記者說明會中，豐田總裁豐田章男又一次向中國消費者道歉。

　　道歉，道歉，再道歉！在不到一個月內，這位53歲的豐田家族第三代繼承人，已先后在東京、華盛頓就“豐田召回”問題開了發布會。只不過與前兩次不同的是，這次豐田章男是在出席美國國會聽證會后，直接從美國飛到北京。用他本人的話說，此前雖也曾經向中國消費者道過歉，但其更希望能由他本人通過新聞媒體，直接向中國消費者說明情況。當日，與豐田章男一起出席記者說明會的還有豐田中國本部部長、豐田中國負責人以及一汽豐田和廣汽豐田的高管。

　　應該說，在過去的幾十年里，豐田通過它聞名于世的“持續改進”方式，讓安全與質量始終排在企業發展的第一位，并逐步樹立起自己的聲譽。

　　但近幾個月以來，豐田公司接連曝出油門踏板、駕駛座腳墊、剎車等部件缺陷，不僅讓豐田賴以生存的質量金字招牌褪色，更讓這家備受尊崇的汽車制造商遭受到了前所未有的危機考驗。

　　數據顯示，在豐田身陷召回漩渦之際，1月，豐田在美國市場只銷售9.9萬輛，環比下降了15.8%，這也是豐田數年來首次月度銷量跌破10萬輛。

　　在中國市場，新華信日前的調查則表明，如此頻繁且大規模的召回，已經引發了消費者對豐田乃至整個日系車的信任危機。

　　“豐田太過自負了，對規模和利潤的過分追逐造成了對產品質量和消費者滿意度的忽視。”業內人士普遍認為，過度擴張給著名的“豐田生產方式”(TPS)帶來巨大壓力，從而擴大了供應鏈環節的風險。特別是近幾年來，當豐田超越了通用汽車成為全球最大汽車制造商后，過多的產品線讓豐田生產方式不堪重負，質量更是難以維系穩定。

　　在3月1日的說明會上，豐田章男也坦承，豐田的發展速度已超出自身能力，使豐田長期以來最為重視的對于造車的苛求而有所疏忽，豐田已經“深刻反省”。

　　“其實，豐田此次在零部件產業鏈上發生嚴重問題，也是在警示中國的汽車自主品牌——做事情不能太超過自己的能力，像豐田這樣的全球第一大車企尚且犯下這樣的錯誤，中國自主品牌更不能盲目擴張。”對此，資深汽車評論員鐘師提醒道。

　　實際上，中國已經成為全球第一大汽車產銷國，但自2004年我國正式實施《缺陷汽車產品召回管理規定》以來，截止到2010年2月，6年來共召回車輛只有300萬輛(不含進口車)，自主品牌則不到12萬輛，而在美國，2008年就實施召回了778次，涉及車輛2220萬輛，這也反映出部分國內車企還在隱瞞本應該召回的事實。

　　“特別是中國自主品牌鮮有車型召回，我們對此并不應該感到慶幸，這并不能說明它們的產品就沒有質量問題。”資深汽車評論人賈新光則表示，事實上，召回很大程度要以完善的法律法規為保障，但目前《缺陷汽車產品召回管理規定》相關條款還有完善的余地，比如強制召回責罰太小。另外，由于《汽車三包規定》等規章遲遲未能出臺，也讓一些車企存有僥幸心態來對待產品質量問題。

　　業內人士則認為，豐田召回既給以豐田為代表的日本制造敲響了警鐘，也給中國制造提了個醒。中國制造業的發展似乎正在沿著日本制造業的路線前進，嚴重依靠出口，企業為利潤瘋狂擴張而忽視質量，比如此前的輪胎、玩具等一系列商品都步入過“召回門”，讓“中國制造”在全球市場遭受到嚴重的信任危機，如果企業發展不回歸本源，也許要不了幾年，中國就會步入日本后塵？

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