段鑄，柴瑩輝

　　編者按/ 由于幕后大老板李澤源因涉嫌經濟犯罪被逮捕，深航隱藏已久的資金鏈問題以及管理問題開始變得顯性，盡管目前深航仍在正常經營，但深航二股東國航已經深度介入。然而，南航是否能夠容忍國航深入自己的腹地分食自己的地盤？李澤源手中的65%股權將落入誰手？在東航上航整合之后，深航的命運或將再次引發中國民航業變局。

　　晴朗了一個月的深圳，開始下起了蒙蒙細雨。寶安機場深圳航空的辦公樓，成為了一座堅固的城池。自從深航幕后大老板李澤源被公安機關帶走調查后，這家國內最大的民營航空公司就開始謝絕一切媒體的參觀與采訪。

　　不過，一家公司的淪陷，也許是另外一家公司的崛起。以二股東的身份“潛伏”多年的國航，已經迫不及待地開始了自己的布局。“在媒體爆出李澤源被抓之前，國航北京的高層就已經飛到深圳。”一位知情人士告訴《中國經營報》記者。民航總局局長李家祥、國航股份總裁蔡劍江悉數到場，這些在民航業舉足輕重人物的出現，讓深航的命運顯得越發撲朔迷離。

　　在業界看來，此番大老板涉嫌經濟犯罪只是讓深航危機顯性化的因素，其早已緊繃至脆弱的資金鏈已經讓深航的命運搖搖欲墜。如無意外，這家最大民字頭的航空公司將另易其主。

　　錯綜復雜的棋局

　　深航基地的空氣中，飄散著一種微妙而緊張的氣氛。盡管行政、培訓、后勤等部門的員工一如既往埋頭于案頭工作，但是沒有任何一個人在討論公司在一夜之間發生的變故。

　　“公司下達了封口令，尤其是對待媒體，我們能說的一是無可奉告，二是請看公告。”深圳航空內部一名不愿具名的工作人員對記者表示。但在他的心中一直想不明白，深圳航空一直在高調而順暢地運轉，為何會在一夜之間發生變故。

　　事實上，深航的定時炸彈一直深藏在體內。“深圳航空出事在意料之中，它的資金鏈一直非常脆弱。自從2005年深圳航空股權民營化之后，它就一直隱藏著危機。”上述知情人士稱。

　　危機真正的爆發是在11月29日，李澤源因涉嫌經濟犯罪，被公安機關帶走調查。所有的矛頭都指向了2005年深航那場易主之爭，當時深航改制轉讓股權，在競拍隊伍中可謂巨頭云集，中國國航、中信集團甚至淡馬錫、花旗銀行等巨鱷都有意競逐，但結果出乎所有業內人士的意料——深圳匯潤投資有限公司和億陽集團以27.2億元的價格，競拍到深航65％的股份。而當時，業內鮮有人知道這兩家公司。

　　深航徹底民營化之后，卻并未如約得到注資。據悉，匯潤公司只是為了競拍應運而生的項目公司，它交付給深航的首付款來自于隆鑫公司的拆借，而隆鑫公司幕后的控制人是新華人壽原董事長關國亮。

　　至此，一幕錯綜復雜的資金倒手局才被公開，而作為眾人角逐核心的深圳航空，一直沒有得到后續的注資。“當時為了穩定航空公司的安全運營與形象才先辦理了手續，但是匯潤公司應付的尾款拖欠至今。”上述知情人士表示。

　　不過，關于此事的這一說法沒有得到深航相關人士的任何回應。

　　盛況之下的危機

　　盡管深航的危機似乎起于大老板落馬，但在業內人士的眼中，深航深層次的問題實乃管理與戰略。在用人方面，深航的實權一直把持在李澤源之子李默手里，而從南方航空調過來的李昆一直處于被冷落的局面。

　　“李昆是一位業務能力很強的人，擅長規劃與管理，在南航曾做到副總級別。”南方航空一位曾經與李昆共事的人士稱，當年李昆投奔深航，甚至掀起一陣“國資人才外流”的輿論之風。而奧凱航空的高管告訴記者，這恰恰是民營航空的通病。“家族企業喜歡將實權把握手中，真正懂運作與管理的業內人士，在公司發展順暢時會被冷落一旁。”

　　深圳航空的戰略問題，如今看來更值得商榷。2005年以來，深航投資成立并控股翡翠貨運航空、鯤鵬航空、昆明航空、亞聯公務機等公司。在網絡方面更是加大了基地建設，在深圳以外的廣州、南寧、無錫、常州、沈陽、鄭州等地設立了基地公司。

　　“對于航空公司來說，擴張需要一系列的條件，首先需要資金、管理水平、人才的配備；其次要想清楚，擴張是為了長遠利益還是眼前利益？是戰略利益還是戰術利益？畢竟設立一個分公司或基地的成本很大，先不談固定資本的投入，單單是飛行員長期在外站過夜，就會導致對飛行安全管理不利。”四川航空董事長藍新國曾經對記者如此表示。

　　而深航似乎并未意識到擴張帶來的問題與矛盾。根據公開數據顯示，2007年深圳航空的負債率為87.29%，2008年升至96.36%，至2009年6月30日已經高達96.58%。

　　兩大巨頭斗法

　　不過，深航的功過是非已經成為歷史。盡管目前公司運營平穩，但它股權即將易主幾乎成為業內的共識。目前，一個最明顯的信號是國航副總裁樊澄已被任命為深航黨委書記。

　　“作為深航的第二大股東，我們自然有義務保證深航的安全運營。”國航董秘黃斌一再對記者表示，目前沒有聽說國航增持深航股權的計劃。但這幾乎已經是水到渠成的事情。“這是一個國航全面控股深航的前兆。”奧凱總裁劉捷音預測。

　　事實上，自從2005年競拍深航股權敗北后，國航就以25％的比例屈居于深航二股東。但是對于華南市場的垂涎，讓國航一直希望借深航擴大自己的市場份額。國泰君安行業分析師陳歡瑜告訴記者，目前國航在深圳的市場份額只有12.8％，而深航則達到29.6％。

　　“在東航與南航分別得到國家70億元和30億元注資時，國航從未得到。如果借此機會并購深航，國航可以向國家申請注資，并且也符合國資委做大做強央企的精神。”業內人士分析。

　　現在，國航最大的阻礙來自于老對手南航。將廣州作為大本營，南航一直穩占著華南市場的老大位置，如果國航將深航納入囊中，南航顯然會在家門口多了一個對手。

　　“（國航、南航）誰最終控制深航，這個很難評價。”在距離深航基地不遠的深圳機場信息大樓內，深圳機場董秘辦一位工作人員對《中國經營報》記者表示，“目前，南航在深圳的市場份額遠遠大于國航，但是由于國航的航線7成以上是受金融危機影響的國際航線，此時的深航國內市場份額對于國航來說，無疑非常重要。”

　　來自深圳機場的另外一名匿名人士則釋放了另外一種信號。“國航希望通過深航增加自己的國內航線，南航希望通過深航鞏固自己在華南市場的絕對領先地位，但是深圳機場方面希望未來的合作者是南航而不是國航。”該人士表示，南航在深圳也有基地，如能控股深航，廣州、深圳兩地資源的整合對于各方都有好處。

　　遺憾的是，南航現在最大的問題不是“是否吃”，而在于“能否吃下”。“南航收購深航肯定有些困難，就賬面資產來看，它的現金流有些緊張。”陳歡瑜表示。

　　2009年8月，南航出售給荷蘭公司Tigris6架A300飛機及5臺發動機，出售價格為1.24億美元，出售所得將全部用于補充公司的流動資金。緊接著，南航又完成了增發，募得資金30億元人民幣。在業內，南航的財務壓力已經是公開的秘密。

　　不過，廣州一位熟知《公司法》的律師向《中國經營報》記者表示，不管是國航或者南航，想要把李澤源手中的65%深航股權拿到手都不是件容易的事。“按照一般的股權轉讓思路，李澤源雖然被調查，在結論沒有出來之前，這部分股權還在他手上。產生變化的條件有：首先，包括銀行、上下游等的深航債權人，依照債權份額向法院申請查封資產（包括李澤源手中的股權），深航如沒有還債能力，這部分資產會進入司法拍賣程序。其次，深航第二大股東國航和第三大股東深圳市國資委向法院申請對深航的重整。”該律師表示，這兩個條件都是基于對深航無法繼續有效經營的前提，但實際上，深航目前一切運轉正常。

　　但在陳歡瑜看來，國航收購深航幾成定局。“當然，國家的政策很難預測，如果國家層面對于三大航空集團有其他考慮，那么結果就不可避免地會發生改變。”

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