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京滬高鐵:均衡南北的黃金動脈

http://www.sina.com.cn  2009年09月28日 00:04  21世紀經濟報道

  本報記者 趙飛飛北京、上海報道

  碧空如洗,長安街盛裝呈世,北京城的9月從未如此明快。

  長安街西南,京城西四環處,一座鋼筋水泥高架橋延綿而出,在48公里外河北廊坊處暫歇,尚未鋪上橋梁的橋墩,直立排列向南,仿佛一副巨大的“多米諾骨牌”。

  連接著北京和上海的黃金軌道——京滬高鐵正在緊張施工。

  這條連接著兩座超2000萬人口的超級大城市的黃金軌道,正以每天消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方米混凝土、兩個億投資的速度生長。

  鐵道部副部長盧春房表示,京滬高鐵串起的四省三市國土面積占全國的6.5%,人口占全國的25%,GDP占全國的40%。這是共和國最富饒的區域。

  1318公里以外,上海正在為7個月之后世界博覽會沖刺,上海市正以其特有的細膩在為每一條主街道建筑進行翻新,挖出主街道每一塊舊瓷磚、填上新瓷磚。

  沒有人懷疑,一條5小時來回的黃金軌道,將創造新的經濟奇跡。

  上海西望

  京滬高鐵上海站是京滬高鐵最大的站,也是京滬高鐵的指揮中心,上海為此投入360億。而這個綜合站點,將成為東部最重要的城市綜合交通樞紐。

  這個巨無霸站點,囊括了除了水運之外的所有交通工具:航空、鐵路、磁懸浮、長途客車、地鐵、公交、出租,規劃年發送旅客7838萬人次,此外,還規劃引入五條軌交線。其亦在趕工世博,部分交通工具將在世博前投入使用。

  繼浦東基本承擔了國際金融、航運雙中心發展載體后,在對接京滬黃金軌上,上海把位于城西的虹橋定位為樞紐站,以此為核心擴散開來,將是上海建設國際貿易中心的地理載體。

  9月23日,上海市政府一場例行的新聞發布會,廓清了大虹橋的迷霧。

  虹橋商務區管理委員會常務副主任薛全榮介紹,從地理概念看,虹橋樞紐周邊約60平方公里的區域規劃為虹橋商務功能拓展區,總面積約86平方公里,涉及到閔行、長寧、青浦、嘉定四個區。

  上海長期向東、寄望浦東的單向發展,終于回首西望。

  京滬黃金軌往西北,穿越江蘇、安徽、山東、天津、北京等東部沿海經濟重地,除了包括京、津、滬三個直轄市,更有11個人口超過100萬的城市,京滬輻射之間的各大中城市的串聯將不斷聚集城市資源,使得中心城市更加中心。

  天津南開大學城市與區域經濟研究所副所長吳浙表示,高鐵就像一個抽水機,吸聚功能很強,高鐵的興建對沿途的各大城市均是福音。

  均衡南北

  長三角地區聚集了近半數的全國經濟百強縣,聚集著近100個年工業產值超過100億元的產業園區,還有包括萬向集團、金山石化、揚子乙烯、大眾汽車數千家巨人型企業。

  土地面積約10萬平方公里的長三角,僅占全國面積1%,人口7534萬,占全國5.9%,其經濟總量卻占全國30%。

  與此同時,C字形的環渤海,以遼東半島、山東半島和華北大平原擁抱而成。這里是東北、華北、西北和華東部分地區的主要出海口。

  華東師范大學中國現代城市研究中心主任寧越敏告訴記者,長三角和環渤海兩大經濟區具有相當強大的互補性。環渤海地區在能源、重型機械制造業等方面具有大優勢,長三角是在市場培育、民營經濟和企業國際化、服務業發展等方面引領全國。

  北京社科院經濟研究所副所長趙弘表示,長三角是已經發展成熟,現在正在經歷產業升級,需要向外輻射,而環渤海作為一個正在建設的新經濟區域,正需要承接這種輻射。而北京作為全國的創新基地,每年有多達15000多項技術交易產生,也需要向外傳輸。

  作為兩大經濟區的連接動脈,京滬高鐵建設的作用毋庸置疑,這亦是一個均衡南北的必然選擇。

  京滬高鐵建成后,山東省經鐵路到北京的時間將由目前的3.5小時縮短為1.5小時,到上海的時間由目前的8小時縮短為3.5小時。

  山東經濟學院山東區域經濟研究院院長張志元教授表示,山東第三產業發展相對滯后,產業結構呈現二、三、一的次序格局,而長三角地區產業結構呈三、二、一格局,對接了北京和上海的山東,產業格局有望重塑。

  山東省科技廳亦有官員認為,更為重要的是,希望通過京滬高鐵,能夠使環渤海地區吸收長三角市場經驗,思想進一步解放,國際性的眼界進一步開拓。

  黃金速度

  京滬高鐵全線規劃占用耕地6萬多畝,比規劃之初核減了耕地2萬多畝。

  “以橋代路”是京滬高鐵的一大特色。全線長約1318公里,共有橋梁244座,橋梁總長度為1059.7公里,占全線的80%,一則為少占耕地,沿線的區域都是中國經濟重地,寸土寸金。

  飛機離開跑道的一剎那,時速330公里,建成后京滬高鐵時速超350公里,這個速度,足以騰空。

  而在京滬兩地,目前老京滬線正面臨著高負荷運轉的困境,對京滬之間,以及環渤海與長江三角洲兩大國家戰略區域之間人流貨流的溝通早就不堪重負。

  現有京滬鐵路全長1463公里,自動閉塞、電力牽引,既是客運快速線路,也是貨運重載線路,是全路裝備水平最高、客貨運輸最繁忙的干線。

  京滬鐵路只占全國鐵路營運線的2%,卻承擔了全國鐵路客運量和貨物周轉量的10.2%和7.2%,運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。2007年,既有的京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里,分別為全國鐵路平均密度的5.2倍、2.1倍,處于極度飽和狀態。

  同濟大學孫章教授介紹,京滬高鐵一旦建成,將與“老”京滬鐵路實現“客貨分流”:新建的高鐵將成為客運專線,“老”京滬鐵路將作為貨運主線。

  屆時,北京至上海高速列車年輸送旅客單方向可達8000萬人次,5小時的總行程朝發夕至,京滬老線的單向年貨運能力將達到1.3億噸以上,擴大其貨運通道容量。

  而與此同時,在海陸結合上,京滬高鐵亦有巨大的溢出效應,釋放了老線路的壓力之后,同時銜接上海、天津、寧波、青島、日照、連云港等我國東部主要沿海港口的黃金軌道,同時打通海陸貨運的任督二脈。

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