現在，聯接北京與上海的京滬鐵路已經成為世界上最繁忙的鐵路之一。這座擁有百年歷史的鐵路線，長期處于限制型運輸狀態，客運需求無法得到滿足，春運、暑運時期更是“一票難求”，貨物運輸請車滿足率僅為35%左右。

　　2007年，既有的京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里，分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍，處于極度飽和狀態。

　　不過，上述情況有望在2012年得到徹底解決。在京滬線側畔，京滬高鐵在今年上半年完成了路基施工，年內將完成98%制梁工程，50%的站房建設，并貫通全線所有隧道。2010年，往返于北京和上海之間的鐵路將以每小時350公里的時速在這條鐵路線上奔馳。

　　作為我國鐵路中長期規劃中，投資規模最大、技術含量最高的一項工程，京滬高鐵被譽為“陸上京杭運河”。

　　京滬高鐵

　　1500多年前，京杭大運河的貫通為連接北京和江南地區，帶動兩地以及沿岸地區的經濟，起到至關重要的作用。而今，京滬高鐵有望在21世紀擔負起同樣的重任。

　　2006年，國家發展改革委批復京滬高速鐵路可行性研究報告，“京滬高速鐵路準備期長達10年，是目前世界上標準最高、規模最大、一次建成延展里程最長的高速鐵路。”中國鐵道部部長劉志軍在2007年9月召開的鐵路科技大會上表示。

　　這條鐵路通過的地區，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，是中國經濟發展最活躍的地區，也是全國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。

　　京滬高鐵全長約1318公里，與既有京滬鐵路大體并行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，共設置21個客運車站。該項工程預計5年左右完成，2010年投入運營。

　　建成后，京滬高鐵與既有京滬鐵路實現客貨分流。其中，高速鐵路為客運專線，既有的京滬鐵路為貨運主線。屆時，北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時，比目前京滬間特快列車縮短9小時左右，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，使既有京滬線單向年貨運能力達1.3億噸以上，從根本上解決了原來京滬線運力緊張的問題。

　　項目已完成永久征地54876畝，完成拆遷448萬平方米，全線正式用地已交付95%。京滬高鐵創造了數以十萬計的就業崗位，11.4萬建設工人鏖戰在千里建設線上，晝夜不息。目前，全線已開工建設里程1231公里，占設計正線里程的92%。

　　2009年是京滬高速鐵路全線開工建設的第二年，將完成600億元投資。據不完全統計，項目能夠產生200萬噸鋼材和1200萬噸水泥的需求，提供近60萬個就業崗位。同時，還可以帶動沿線地方建材、農副產品和日用品的消費，拉動與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環保等多個行業的發展。

　　目前，京滬高速鐵路每天的建設投資達到1.9億元，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土。按照鐵路投資與相關產業1∶10比例，京滬高速鐵路對拉動經濟特別是促進當地經濟發展效果明顯。

　　新技術匯集

　　除了投入巨大外，京滬高鐵從技術上來看，代表著目前全球最先進的鐵路技術，也將成為全國未來鐵路建設的標桿。鐵道部要求各參建單位，按照“五個世界一流”的標準，全面提高全線的建設，包括以下5個方面：

　　運營速度。全線持續運行速度達到350公里，確保京滬間5個小時到達。

　　工程質量。主體工程質量"零缺陷"，充分滿足高速鐵路對安全性、可靠性、耐久性和舒適性的要求，成為百年不朽的精品工程。

　　技術裝備。所有技術裝備達到世界先進水平，主要行車設備實現免維修或少維修，所有技術裝備和技術參數實現數字化控制、信息化管理，建成數字高速鐵路。

　　運輸效率。列車最短追蹤間隔3分鐘，大量開行大編組動車組列車，實現高速條件下的大運量、高密度運輸，運輸效率和效益名列世界高速鐵路前茅。

　　運營管理。建立具有中國特色的高速鐵路運營管理機制，采用先進高效的管理手段，實現智能化運輸，做到用人少、成本低、效益好。

　　事實上，上述5大方面都離不開鐵路建設中的新技術革新。

　　京滬高速鐵路全線實現道口的全立交和線路的全封閉，既方便沿線群眾、車輛通行，又可確保高速列車運行安全。全線優先采用以橋代路方式，以最大限度節約東部地區十分寶貴的土地資源。

　　鐵道部方面表示，京滬高速鐵路建設堅持自主創新，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，通過原始創新，形成完全獨立的技術標準和自主知識產權。

　　在高新技術的利用方面，不僅建筑技術需要突破，高速運行的交通系統，更需要在管理系統上需求創新。京滬高鐵是對現有的信息處理技術大規模運用，同時，也是鐵路智能化管理技術的全面突破。

　　作為未來全球商業運行速度最快的鐵路系統，京滬高鐵在通信、信號、牽引供電系統，堅持系統集成創新，形成滿足我國客運專線系統集成的標準和要求。

　　京滬高鐵將全線鋪設無縫線路和無碴軌道，鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施，全線實行防災安全實時監控。

　　同時，運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統統一指揮，以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客運輸。

　　智能化管理的運用

　　京滬高鐵將采用高度智能化的計算機控制技術。

　　在機車內部，使各設備以網絡連接形成一個完整的系統，實時對牽引、制動等主要系統，以及對供電、空調、車門、旅客信息等輔助系統進行控制、監測和診斷，各種信息能夠傳輸至地面監測系統，可以實時查詢列車運行位置、速度和各系統工作狀態。

　　而在整個運行過程中，對現有的各類信息化系統進行更高層次的整合和優化，全面實現信息共享。加強綜合調度系統、列車控制系統和安全保障系統的建設，在確保行車安全的同時，進一步提高運輸效率，加強電子商務、客貨營銷系統和信息服務系統的建設，大幅度提高服務的質量、效率。

　　而對于整條京滬高鐵來說，基于管理和控制的智能化綜合決策支持建設，將提高決策的時效和科學性，系統建成后將覆蓋客貨運輸管理、用戶服務、電子商務、多式聯運、列車控制與調度、安全保障、基礎設施的管理與維護等領域，形成一個完整的集智能化控制、管理、決策于一體的系統。

　　按照上述要求投入建設的京滬高鐵，將具有如下一些特點，極高的安全保障率、運輸效率、經營管理水平得到提高、而決策將完全實現智能控制，這將實現我國鐵路跨越式發展，成為新一代鐵路運輸系統的示范工程。

　　鐵路智能化管理，一直是我國鐵路建設的目標。不過，長期以來由于鐵路投入不足，這方面我國還停留在比較低的層次。目前的鐵路“智能化”在業內人士看來是所謂“初級智能化”。即應用計算機技術、信息處理技術、地理信息技術、數據通信技術等采集、傳輸、共享來自鐵路運輸環境中的各類信息，并根據上述信息進行人工決策和控制。

　　初級智能化，扮演了信息采集的角色，并不能實施根據信息進行處理、決策并實施控制管理。

　　而京滬高鐵的建成，將標志著我國鐵路智能化建設方面，開始朝著世界先進水平邁進。即從利用現成管理程序，編制列車時刻表、編組站調車自動化系統、實現列車速度智能控制，發展成為應用計算機系統，模擬人類的理解能力，完成復雜環境下的決策。如綜合調度系統、綜合營運管理系統、列車自動駕駛系統等。

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