目前信中利已與新加坡航空、阿聯酋航空等接觸為東星航空重組引入外資做準備

　　本報記者 王瀟雨 北京報道

　　在幾路要求重整東星航空有限公司(下稱東星航空)的勢力中，之前頗為低調的信中利投資集團(下稱信中利)雖然最晚向外界展露真容，然而卻有望成為重整的主導方。

　　8月17日，信中利董事長兼總裁，同時也是中國VC與PE界的標桿式人物汪潮涌作為主角出現在東星集團舉辦的東星航空情況通報會現場，并正式宣布了其入局東星航空重整的計劃。

　　而在兩三億元入場券背后，信中利整盤布局初現，著手重組后引入外資推動股權的多元化，最終的目的還是獲得高額回報，而與此同時，唯一的100%民航“個體戶”終于在求存中消失。

　　汪潮涌的算盤

　　“目前我們已經在與一些外資航空公司接觸了，比如新加坡航空、阿聯酋航空等。”在17日的新聞通報會后，汪潮涌在接受《華夏時報》記者采訪時透露說，“這些外資航空公司一直以來都有進軍中國市場的想法，比如新加坡航空曾經試過入股東航，但是失敗了。我想只要有合適的機會他們還是非常愿意進來的，東星航空其實就是一個很好的平臺。”

　　從汪潮涌的言談之中可以明確地判斷出，與之前提出希望重整東星航空的幾家企業不同，信中利的入局不過是在其整盤棋局之中走出了一小步。按照汪潮涌為東星制定的復航、引資、上市“三步走”計劃，在3-5年后，東星航空將走向資本市場。

　　“我不會直接參與公司業務層面的事情，這些都將交給專業人士來完成。”汪潮涌強調說，“這也是考慮引入國際知名航空公司的原因。”

　　而在這場布局中，兩家老板之前曾經的交情與危難之中“拉一把”或許都不是其最終入局的理由，而將東星航空這個在中國民航業界已屬稀缺的“殼”資源通過重新包裝運作，推向資本市場取得高額的投資回報才是最終的目的。

　　按照汪潮涌的計劃，信中利首先將為東星航空注入2億-3億元的資金。“經過初步測算，這些錢基本能夠滿足讓東星重新飛起來的要求，”他表示，“該筆資金主要來源于信中利旗下自有資金和其他渠道的籌措。”

　　據了解，信中利是國內最早涉足風險投資領域的專業投資機構，作為基金投資人和管理人，信中利集團投資和管理了國際和國內共4家戰略投資基金，掌控資金總額超過20億美元。

　　“他(汪潮涌)做事很有策略性，而且投資目光非常敏銳，一般不會盲目出手。”一位對汪潮涌有一定了解的人士對《華夏時報》記者表示，“不能光看現在投入的這兩三億，一旦成功投身資本市場，回報又豈止數倍？”

　　“最快兩周內判決”

　　在能夠有資本與外資航空公司談判引入外資之前，汪潮涌及其東星航空團隊還必須面對幾個現實問題。

　　一是能否最終實現重整，對此東星集團方面人士與汪潮涌本人都顯得相對較為樂觀。

　　“我本人就是北京湖北商會常務副會長，與政府方面溝通的渠道比較通暢。”汪坦言，“與高院溝通非常順利，最快將在兩周內判決。”

　　據介紹，早在一個月前，信中利集團工作組人員就同武漢市政府、部分債權人等進行了溝通，本周汪潮涌還將前往湖北，與各部門進行深度溝通。

　　而一直積極牽頭力促重組的東星集團高管趙長兵也表示：“目前湖北省高院對東星航空重整的態度是比較公正的，只是破產管理人堅持要求破產清算的態度讓高院比較難辦。”

　　另一方面，雖然汪潮涌表示，信中利只作為資本推手，在國際國內物色管理資源，并計劃三年得到回報，但東星航空目前仍處窘境。

　　“重新運轉起來的東星航空暫時將不會達到停飛之前的規模，”東星集團內部人士解釋說，“初步規劃是將以三架飛機起步，先把一些關鍵航線飛起來，目前公司還有28名待崗飛行員，基本能夠滿足需要。”

　　按照民航局相關規定，每架飛機必須配備正副駕駛各五名，也就是說東星航空目前在飛行員數量上尚有缺口。

　　而第三個問題則較為關鍵，即航空業的運作經驗。

　　盡管汪潮涌本人之前在摩根士丹利中國區任職時曾參與過中國東方航空股份有限公司上市的相關操作，但其在航空領域并無其他亮眼的業績，其財富累積大多是通過互聯網行業以及文化娛樂行業完成的，而這一次將落子航空業的第一單押寶于東星航空這樣一個處于“死緩”狀態的企業，在外界看來未免有些冒險。

　　蘭世立默認

　　東星航空“去蘭化”

　　盡管信中利以及東星集團一直希望牽頭促成重組，但東星航空高額的債務以及另一位國有債權人中國航空油料集團公司(下稱中航油)始終是繞不過的坎。

　　與東星集團一樣，中航油也在不遺余力地希望能夠牽頭重組東星航空。但顯然，在牽頭重組東星航空的人選上，汪潮涌更能得到東星航空董事長蘭世立的信任。

　　按照汪潮涌的設想，東星航空將發生的一個巨大變化就是股權結構的多元化。

　　“重組后的新東星航空將由三部分股東組成，即原有的東星航空集團、信中利集團和同意轉股的原東星航空債權人。”汪在17日接受采訪時坦言。

　　“東星集團目前持有的東星航空40%的股權將被稀釋。”東星集團戰略發展部高級經理朱霖表示，“但具體的比例還要等法院的判決和各方最后的商談結果。”

　　在東星航空停飛之前，“就是蘭世立自己一個人的，東星集團也一樣。”武漢市交委一位官員這樣評價道。

　　據一位了解蘭世立的人士透露，蘭本人經營公司多年，并未像很多民營企業家一樣將公司股權分給一些創業伙伴或高級管理人員，始終牢牢掌控著公司的所有權。

　　在蘭世立的潛意識里，一直有這樣的認識：所有人都不如自己靠得住，這也使得他在公司的管理上事無巨細事必躬親。然而，目前身陷囹圄的蘭世立是否會接受公司股權結構上發生的變化？

　　記者為此向蘭世立目前的全權代表蘭軍質詢，他并不愿意正面回應記者的問題，只是表示“目前只要是對公司有利的決策蘭總肯定不會有意見”。

　　而蘭世立的秘書蔣毅飛則對記者表示：“我們這些計劃肯定都是經過蘭總同意的，不然也不會貿然去做。”

　　隨著股權稀釋，一直被譽為“中國最大個體戶”的蘭世立也終于被迫轉而成為自己一手創辦的東星航空的“股東之一”。

　　在民航業經歷去年持續至今的全球性衰退之后，國內民營航空不得不“賣身求存”，一種如國內第一家獲批的民營航空鷹聯航空，退去民企外衣并投身到國有資本的庇護之下，另一種如經營業態最為健康的春秋航空，為謀更好生存投向資本市場。

　　如此看來，蘭世立如今為了保住一手創辦的東星航空而“委曲求全”，或主動或被迫接受“參股”自己一手創辦的公司，使東星航空不再特殊，引入合作者，也就變得不難理解。而隨著民營航空業的“壞孩子”東星航空轉向合資，中國的民營航空個體化業態或許暫時消失，而東星航空也有可能是在客運市場引入外資的第一家民營航空。

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