本報記者 覃羿彬

　　 2009年2月初，以上海為基地的春秋航空和吉祥航空相繼發布了2008年業績，分別盈利2104萬元、1150萬元。

　　 與受創頗深的，均已發布預虧公告并尋求政府注資的三大航相比，這一成績顯得很亮眼。“但民營航空的盈利，受益于基建基金的返還。”民航總局華東局的內部人士告訴記者。

　　 這并非民營航空的全貌。因為分化明顯，更多的公司仍然艱難求生，距離盈利尚遠。它們大多數的表現為：奧凱航空、鷹聯航空等多家民營航空去年均相繼陷入危機，鷹聯因為欠費先后被多家機場制裁；而奧凱航空則因為股東矛盾和運營不善而一度停飛；大多數民營航空拿到“準生證”后便杳無聲息。

　　 東星航空有限公司（下稱東星航空）總裁蘭世立此時已經開始嘗試著另外一條道路：將部分或全部股權賣給中國國際航空股份有限公司（下稱國航）的母公司——中國航空集團公司。

　　 如果這筆交易得以成行，這將是我國民航業史上首個退出案例。

　　 時隔起飛已逾三年，民營航空如今為何躑躅難行？

　　 投機的陣痛

　　 “我相信，民營航空今天的困難，創辦者自身沒有預料到，商業伙伴沒能估計到，甚至政府也是大吃一驚。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津指出，當年任民航總局局長的楊元元，拍板開放民航業予民資，出發點其實很簡單，就是用鯰魚效應，搞活行業，提升效率。

　　 那是在2004年1月國務院新聞辦為中國民航改革與發展的發布會上，時任民航總局局長楊元元公布當年中國民航的發展目標，并首次表示，將同意民營企業和旅行社辦航空公司。同一年，港資背景的鷹聯航空第一個拿到了民航總局的運營許可。

　　 2005年，是民營航空的“起飛”之年。奧凱首航之后，春秋航空與鷹聯航空亦在同年7月起飛，隨后就是民營航空不可阻擋的熱潮——次年5月，東星航空首航，4個月后，華夏航空與吉祥航空首航……中國民航業的面貌確實已經被改變。消費者們期待一個競爭更大、效率更高的民航服務體系。

　　 然而籌辦期已出現的股東進出風波，昭顯了民營航空天生的“缺陷”。

　　 以奧凱航空為例，申請允許許可時的四個股東，在拿到牌照時，已經有兩個退出，又再增加了四個新股東。

　　 鷹聯航空則在起飛一年后，股東由原本的兩個變更為四個。

　　 對于頻繁的股東變更，李曉津認為并非民資低估了這個行業準入門檻，而是一開始就慘雜了投機因素。

　　 “2006年，聯邦快遞收購了國內的合作伙伴大田，后者是一家貨代，但民營航空的老總們對貨代行業非常熟悉，這一事件對他們產生很大震撼。”他指出，有些民營資本，從介入民航業的那一刻起，就只關心如何獲取牌照，然后進行“資本運營”，即上市或轉讓牌照。

　　 與之印證的是，截至2006年10月，繼有奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線（吉祥航空的前身）、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空（撤資退出奧凱的北京奇力自立門戶的產物）、長城航空貨運、英安航空、德龍航空等14家民營航空公司已經拿到了民航總局“準生證”。

　　 而其中大唐奇力航空、大眾航空等并未等到首航，便再無聲息。

　　 搶食的鯰魚

　　 市場份額的此消彼長，讓初生不久的民營航空，迅速成為被攻擊目標。

　　 2006年，東星航空差點幾乎無法首航。2006年5月的首航前夕，東星航空總裁蘭世立向傳媒申訴，包括國航、南航、東航、海航、上航、深航、廈航和山東航，已聯手發出“封殺令”，要求各代理點不得銷售東星機票，各旅行社不允許幫東星航空訂票，否則各代理點及旅行社將拿不到這八家的機票。他的說法隨后得到證實。

　　 對峙的態勢一度有增無減。2006年11月，春秋航空對其“上海—濟南”新航線推出1元機票。隨后濟南市物價局認為1元機票違規，此外，春秋航空在濟南航線上銷售的99元（1.3折）和199元（2.6折）特價票同樣違規。該局的處罰理由是，根據2004年4月20日出臺的《民航國內航空運輸價格改革方案》，國內航線的機票價格在規定的基準價基礎上，上浮不得超過25％，下調不得超過45％。

　　 春秋航空隨后明言，這是由于遭到了競爭對手的舉報。

　　 李曉津稱：“民營航空有自身先天的優勢與劣勢，他們沒有國有航空的包袱，可以用低價策略來搶份額；為什么要搶，則是因為他們沒有航線權與時刻權的積累，當他們進入這個市場，就發現盈利的航線，一早就被別人占了。”

　　 于是低價策略和爭奪熱門航線，成為大部分民營航空一開始的選擇，而這在市場先入者看來，是打破原本秩序的失范舉措。

　　 “這個行業是有自己的一套規矩的。IATA（國際航空運輸協會）就曾確立‘祖父原則’，以保障市場開拓者的利益。”李曉津解釋稱，該原則的實質，是承認歷史上占有時段的所有權，而且時段分配遵循“先到先服務”。

　　 “也就是說，如果某航線的始飛承運人希望獲得該航線新增的時刻資源，那么應可獲得不少于50％的新增時刻資源，作為對其開荒市場的補償。民營航空對這種規則的不理解，導致其一直以被排擠者自居。”李曉津認為，如果民營航空不走出與傳統航空正面競爭的套路，就會一直在這個問題上遭遇這樣那樣的問題。

　　 也因為挑戰傳統規則，民營航空承受更多爭議。2007年12月，春秋航空爆發出“黑名單”事件，對一些因春秋出現航班延誤而“霸機”的乘客，實施禁乘限制。事件引起熱議，即民營航空在提供相對更廉價之民航服務的前提下，乘客還能否要求其補償延誤或其它損失。春秋方面強硬的態度，表明其無意為傳統航空公司的規則所束縛。

　　 在細分市場，建立能為消費者接受的新規則、新定位，可能是寒冬過后幸存者必須完成的功課。

　　 道理是否公平，見仁見智，但2005年以來，由于民航業快速發展帶來的資源緊缺，令差異化難以實現。在對飛行員的爭奪戰中，民營航空再次與國有、地方航空走向對立。法律糾紛、輿論罵戰此起彼伏。

　　 從沸點到冰點

　　 矛盾一路延伸，是否源自民資的急功近利？

　　 李曉津認為，在排除個別投機因素后，普遍的原因，也許在于民資當初沒有全面理解這個行業的發展門檻。至少鷹聯航空一再爆發的資金危機，則表明民資理所當然地認為自身可享有與國有航空同等的待遇，是僥幸心態。

　　 2007年7月17日，中航油華北油料公司指示下屬的中航油河北分公司，于當天凌晨開始停止給飛石家莊的鷹聯航空的飛機加油，導致三個航班無法正常起飛，241名旅客滯留在石家莊機場，事件擾攘了20小時。

　　 隨后，中航油表示，鷹聯自開航之日起，一直長期拖欠油款，如拖欠中航油華北公司油款天數，最短50天，最長109天，遠遠超過合同規定期限的10天。

　　 “我想，包括政府與中航油都大吃一驚，他們沒想到民營航空也會拖欠油款。國有航空有可靠的政府信用在背后支撐，所以油料公司和機場可以在一定程度上容忍拖欠問題，但民營資本沒有這個信用支持，他們無法期待同等的待遇。”李曉津指出。

　　 國資委2008年11月確定向南方航空（600029.SH）、東方航空（600115.SH）注資后，海航集團獲得了天津市政府對其旗下兩家子公司的5億元注資，上海航空（600591.SH）2009年2月5日起停牌，也正在翹首以待上海市政府的“及時雨”。部分民營航空婉轉質疑稱，“政府也不應忘記弱小的行業后來者”。

　　 然而業內的專家認為，這同樣是無理的期待。“早在2003－2004年，國資委就在考慮要做強國有航空，而注資在經過嚴密的論證程序后，恰好在今年年底落定，這跟當前民航業的困難其實沒有因果關系。再者，民營航空不必如央企般承擔救災等義務，也就不應享有將納稅人的錢作為補貼的權利。”

　　 該專家進一步指出，中國民航局暫時凍結批準新航空公司，“政府已做了該做的事”。

　　 諸多壞消息中，原油價格暴跌是唯一的喜訊。ITAT給本報記者提供的數據顯示，2009年原油價格將平均在50美元/桶，而現貨航油價格靠穩在每桶60美元的范圍，但套期保值的價格遠高于該價格，裂解差價為40%-50%。這一好消息，雖已經被國航、東航、上航等燃油套期保值業務上巨額虧損的公告對沖掉，對民營航空公司來說，還是不幸中的大幸。

　　 事實上，作為業務主管部門的民航總局，也確實推出了多項“救市”措施，如返還、免征部分民航基礎設施建設基金，合計約40億元；如落實了免征燃油附加稅、國際及港澳航班使用國產航油增值稅返還；以及施行價格收費調節等等。春秋航空正因為收到返還建設基金而有2104萬元的盈利。

　　 雖然，“欠費遭罰”與“停航事件”已經讓鷹聯與奧凱成為了負面教材。“若干年后回想，每個民航人，都需要向奧凱這些先驅致敬。沒有他們，我們無法知道民營航空在發展過程中的眾多困難和意外。”李曉津說。

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