在民營航空普遍深陷虧損泥沼的時候，東星航空總裁蘭世立開始嘗試著另外一條道路：將部分或全部股權賣給國航（601111.SH）母公司——中航集團。如果這筆交易得以成行，這將是我國民航業史上首次的退出案例。

　　“蘭世立不失為一個聰明人，因為在未來三五年中，民營航空的經營很難出現轉機。”某家不愿具名的民營航空總裁如此評論。而據知情人士透露，蘭世立希望將東星航空90%股份售予中航集團，作價6億元。不過針對這個數字，東星航空發言人汪彥錕表示“并不知情”。

　　賣盤的無奈

　　盡管國航已經發布了相關的上市公告，但中航集團內部人士對于這次的“買賣”依然三緘其口。

　　國航曾在公告中表示，公司控股股東中國航空集團公司正在就收購東星航空部分或全部股權事宜與相關方進行初步接觸，但尚未簽署正式協議。當記者詢問最新進展時，中航集團的內部人士告訴記者：“我們只是與東星航空簽訂了意向協議，這只是所謂的相親階段，一切都是未知數。”至于交易細節方面，他則一概以“商業秘密”為由拒絕透露。

　　而東星航空的汪彥錕強調：“談判集中在集團層面，目前東星航空的運營一切正常。”

　　不過知情人士告訴記者，東星航空打算“賣盤”已經并非一朝一夕，在2008年中它曾經與一家香港公司探討收購事宜，最后卻因種種原因功虧一簣。

　　在業內人士看來，東星航空期望退出屬于意料之內。自從2008年出現經濟危機以來，中國的民航業成為了首當其沖的受害者。根據中國民用航空局發布的數字，2008年旅客運輸量和貨郵運輸量增長率與2007年相比，分別下降13%和14.8%。

　　“現在沒有哪家航空公司敢說自己不缺錢，民營航空對資金尤其饑渴。”同在民營陣營，鷹聯航空董秘孫志軍坦率的告訴記者。

　　東星航空對此尤為感同深受。因為資金鏈緊張，它曾經對若干家機場的費用逾期未付，在2008年底遭到了深圳機場、蕭山機場發出的“追債令”。

　　“蘭世立具有湖北人特有的敏感和精明。現在民航業處于低谷時他急流勇退，如果作價6億元能夠成功，那么他還可以賺一筆再走。”上述不愿具名的民營航空總裁表示：“而且保留10%的股份，就意味著一旦行業復蘇時他也可以分享這場盛宴。更何況買家是國航的大股東，在民航界擁有相當的實力。”

　　買盤的算盤

　　東星有什么樣的魅力吸引中航集團呢？

　　中航集團的內部人士認為，“任何一筆交易背后都有各自的利益交換，否則東西再便宜，如果毫無用處，就不會有人進行投資。”

　　一個最顯而易見的理由時，東星航空地處武漢，而華中地區恰恰是國航的短板。以武漢為例，南航與東航都先后在武漢建立了基地公司，分別占有40%及20%的市場份額，如果中航集團成功收購東星航空，就意味著國航可以坐享東星曾經的份額。

　　不過在民營航空的圈內看來，中航集團還具有更深層的考慮。

　　“民營航空的財務指標再難看，它也具備著無法抹殺的幾點優勢。”鷹聯航空孫志軍告訴記者，其中最大的優勢就是飛行資源。目前，中國民航業飛行員奇貨可居已經不是新聞，民營航空旗下擁有和積聚的飛行資源恰恰是老牌航空公司最重視的王牌。“以鷹聯為例，目前我們有60多名飛行員在飛，再加上90多名學員，這在行業內是很大一筆無形資產。”

　　此外，民營航空擁有完善的網絡結構和航班時刻，尤其是運營幾年來逐漸成熟的安全體系，更是其他航空公司夢寐以求的資源。“因為這個平臺的建立從無到有，非常艱難。”

　　而在行業分析師看來，收購其他航空公司擴充版圖一直是國航的夢想。

　　旁觀的悲哀

　　東星航空賣盤一事觸及了行業內的敏感地帶。

　　在其他民營航空公司的高管看來，東星航空的賣盤是對現有游戲規則的變相挑戰。國有航空集團不但享受政策的優勢，還可以在低谷時得到國家的注資。反觀民營航空，卻只能苦苦掙扎在虧損的邊緣，除了自救毫無他法。前奧凱航空總裁劉捷音坦率的表示：“民航業目前不存在一個公平的競爭環境，這對于民營航空可謂雪上加霜。”

　　鷹聯航空也對公司的未來憂心忡忡。目前，鷹聯航空正在積極進行增資擴股以緩解資金鏈的壓力，孫志軍告訴記者，他目前最重要的工作就是推動引資計劃，預計第一期到位的資金將在一億元以上。但是談及未來，他并沒有顯得輕松。“公司的走勢與民航業形勢息息相關，我們的未來依然有很多不確定性。”

　　以往我國的航空公司因為高風險、高投入，一直是一個難進難出的行業。某地方航空公司的財務總監表示，東星航空有可能開了一個先河，如果航空業的經營狀況持續惡化，“遲早有其他公司倒閉或者賣出”。

中國經營報記者：柴瑩輝

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