中國最尖端的航空制造力量，有望在近期凝聚為“中國航空工業集團公司”（以下簡稱中航集團）。據悉，該集團最快將于2008年8月28日掛牌，旗下整合了中國一航和中國二航的所有業務項目。

　　中航集團的特殊之處在于，它不但是“大飛機”載體——中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）的股東，更是我國“大飛機”的主供應商。

　　催化劑演變“二合一”

　　中國一航的一位高管對記者表示，中航集團最快于2008年8月28日掛牌，采用子公司與事業部相結合的模式，下轄14個部門、運輸機公司、直升機公司等6家子公司、2個事業部以及2家研究院。不過，最終掛牌的時間取決于公司的設計機構和方案能否得到批準，時間表并非絕對可靠。

　　合二為一？這個故事的版本放在一年以前，會被航空制造的業內人士嗤之以鼻。然而，隨著中國掀起轟轟烈烈的“大飛機”熱潮，中國一航和中國二航合并顯得越來越迫切。

　　中國一航和中國二航凝聚了中國航空制造業的精華。在中國一航旗下擁有四大虎將，沈飛、西飛、成飛和上飛（上海飛機制造廠）都擁有豐富的飛機零部件制造經驗；而中國二航旗下的哈飛集團也是空客與波音的供應商之一。

　　2007年3月，我國的“大飛機”戰略框架逐漸浮出水面，希望自主研制150座以上的干線客機。無可置疑，中國一航與中國二航將承擔著主要角色，業內甚至將當時尚未成型的“大飛機”股份公司戲稱為“中航三集團”。

　　但難題總是集中在“平衡”方面。如何在保持公司自身發展的同時介入“大飛機”項目？作為同門兄弟兼競爭對手，在抽調人力、物力方面如何取得一致？一位知情人士評價：“如何權衡各方利益成為當時‘大飛機’項目的難題，甚至導致它在一段時間內停滯不前。”

　　“2008年初，國防科工委等部門已經開始著手制定中航一集團和二集團的整合方案。”上述中國一航的高管告訴記者，“可以說，‘大飛機’項目是兩大集團整合的催化劑。”