1月28日，本報記者從民航產業界內部人士處獲悉，大型客機公司的股東已經初步確立，方案之一為國務院國資委代表國家以現金出資，作為大型客機公司的第一股東，中國一航和中國二航以相同比例——以資產出資，聯合作為大型客機公司第二大股東，第三將由上海市在內的地方政府參股，同時聯合中鋁集團、寶鋼集團等飛機材料供應商在內。

　　目前關于大型客機公司各股東的出資比例以及總出資額尚未披露。但是上述人士強調，大型客機公司的股東方案將在今年兩會期間，由國務院批準最終敲定，所以目前市場看到的方案還不是最終版本。

　　民企可能無緣

　　據悉，2003年11月，國務院曾讓科技部組建“重大項目論證組”，將發展大型飛機作為重要項目之一開展調研論證，由中國一航、中國二航等部門分別進行論證。

　　1月7日，國防科工委秘書長黃強表示，今年3月我國將完成大型客機公司的組建并掛牌。大型客機公司擬由國務院、地方政府、企業集團共同出資組建，承擔大型客機和ARJ21支線飛機研制生產任務。

　　一位來自航空制造企業的人士建議，運作大型客機項目，應該改革現有的投資體制，鼓勵多元化的投資渠道。特別是根據中央提出的關于股份制是公有制的主要實現形式，以及吸引地方和民營資本進入國防領域的方針，應允許民營資本進入航空制造領域。這將有利于積極開展市場競爭，提高產業投資效率，在公平、公正的前提下，打破低效的行業壟斷和行政干預。

　　廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生表示，從目前方案看，似乎我們這些民營企業投資參股大型客機公司的可能性不大，但是非常希望國家能夠提供一個良好的渠道，使我們民營企業能借助團隊的研發設計實力，以技術入股方式參與大型客機公司項目。廣東昌盛飛機設計有限公司自成立以來，一直致力于大型客機的頂層設計研究，公司團隊中有不少人員參與過國產支線飛機ARJ21項目設計。

　　前述航空制造企業人士還建議，可以在全國人大設立專門的航空產業發展委員會，以法律形式制定航空產業的戰略目標和規劃，使航空產業規劃能從國家層面得到保障。

　　拉動相關產業

　　對于兩大中國航空制造央企在大型客機公司中的股比和角色，一直是業界關注的焦點。

　　據本報獲悉，之前中國大型客機公司的辦公地點曾設立在中國一航大樓里，近期不知何種原因而搬出。

　　一位航空制造業內人士認為，中國一航和中國二航的整合思路，就是為了利用兩家的優勢資源，改變過去各自為戰的局面，形成一個“拳頭”，提升中國航空工業的整體實力，并有機會參與到大型客機項目中去。

　　該人士表示，以往的中國航空工業體系雖然以中國一航、中國二航為主，但由于兩大集團是在中國航空工業總公司基礎上拆分而成，而且是根據地域分布和資產均衡的角度進行劃分，造成了業務重疊，有限的航空資源、特別是大型飛機的科研和制造實力被分裂成兩塊，因此不利于國家整體項目的運作。

　　為此該人士建議，中國一航、中國二航可以在整合為一個大型航空工業集團的基礎上，下設大型飛機工業公司、小型飛機工業公司、直升機工業公司、發動機公司、機載設備公司。

　　目前，兩大集團旗下具有大、中型飛機生產能力的企業有中國一航西安飛機工業（集團）有限責任公司、中國一航沈陽飛機工業集團有限公司、中國一航成都飛機工業（集團）有限責任公司、中國一航上海飛機制造廠和中國二航陜西飛機工業（集團）有限公司。具有大、中型飛機設計能力的企業包括中國一航第一飛機設計研究所（合并了原來的西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所）、陜飛集團飛機設計研究所等。此外，兩大集團旗下還有不少發動機公司和研究所，以及機載設備企業及研究所，最終兩大集團的整合方案尚未最終確定。

　　中國二航一位人士表示，大型飛機產業鏈包括飛機產品產業鏈、發動機產業鏈以及機載設備產業鏈。大型客機項目的成功運作將能由此帶動中國航空工業上游及中游的各種產業，使中國航空工業積累了56年的基礎能得到進一步提升。

　　該人士透露，大型飛機產業鏈將能帶動上游的大型壓力加工機床產業、大型高速計算機產業、電子元器件產業、高性能金屬材料產業、高分子化學原料產業、高性能化工原料產業等。還能帶動中游的先進復合材料產業、航空橡膠制品產業、航空電子儀表設備產業、航空電纜導線產業、大型結構裝配自動化設備產業、大型焊接設備產業、航空涂料產業、航空燃料產業等。

　　來源：21世紀經濟報道

　　編輯：倪鵬翔