大國崛起與鐵路瓶頸

　　林波

　　新快報經(jīng)濟新聞中心記者

　　現(xiàn)今的鐵道部仍是一個政企合一機構(gòu)，甚至還有自己的公檢法。專家指出，市場經(jīng)濟的外部環(huán)境和鐵路自身的發(fā)展，日益加劇著鐵路開放運輸市場的緊迫性。

　　“世界先進”、“高速時代”、“出口英國”……

　　最近一次鐵路大提速再度激發(fā)了國人對“鐵老大”的強烈關(guān)注。但遺憾的是，提速自今人們從媒體上獲得更多的只是浮躁的自豪感。此外，就是鐵路運輸概念股隨大盤一路飛漲———在分析師的鼓吹之下，今年以來大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流股價均輕松越過十位數(shù)。其中鐵龍物流已逼近20元。

　　這種猶如當年放“衛(wèi)星”號稱要“趕英超美”般的自豪感，卻掩蓋了多數(shù)百姓的感受。而目前真正享受得到或坐得起高速列車的旅客有多少？他們占整個鐵路客運需求的比例又有多大？

　　答案顯然很少。

　　本年度堪稱中國鐵路高速元年，且

青藏鐵路的建成通車還創(chuàng)造了多項世界紀錄。但與公路、機場、港口等交通基礎(chǔ)設(shè)施相比，近20年來中國鐵路建設(shè)明顯滯后。以至于連年運力緊張，每逢假期、春節(jié)、黃金周便塞成世界奇觀。

　　據(jù)統(tǒng)計，去年中國每公里鐵路客運量是世界平均水平的6倍。如按擁擠程度來看，恐怕只有基礎(chǔ)設(shè)施更加落后的印度能與中國媲美了。

　　在業(yè)界，鐵路乃經(jīng)濟瓶頸說早已成為專家共識。

　　中國投資學會副會長兼秘書長劉慧勇就指出，美國的國土面積與我國差不多，人口比我國少得多，公路很發(fā)達，盡管曾經(jīng)廢棄和拆除過一些鐵路，但現(xiàn)在仍在有效運營的鐵路達45萬多公里。據(jù)此估計，我國鐵路運營里程應(yīng)當高于美國，才能滿足運輸需求。

　　劉還列出一組數(shù)據(jù)：———美國在1880年至1890年的10年間，鐵路干線運營里程由15萬公里增加到26.8萬公里，年均建設(shè)1.18萬公里。其中，1886年至1890年年均建設(shè)1.24萬公里，是120年后我國“十一五”規(guī)劃鐵路年擬建規(guī)模的3.6倍。

　　———1885年的美國人口不到5000萬，相當于目前半個河南省的人口；鋼鐵年產(chǎn)量不足200萬噸，僅為我國目前年鋼鐵產(chǎn)量零頭的零頭；當時全美4350家銀行總資產(chǎn)24億美元，即使按1：1000的

匯率折算，也僅為目前我國銀行總資產(chǎn)的1/10。

　　專家表示，是否擁有現(xiàn)代化的公共鐵路系統(tǒng)是衡量一個大國的標志。照此對比的話，我國目前鐵路建設(shè)的水平充其量也就與美國百年前差不多，談何大國崛起？

　　鐵路改革年年都喊，卻年年都“晚點”。同為壟斷行業(yè)，近年來電信、民航、能源體制改革均高歌猛進，人們擔心的是，去年出臺的我國鐵路“十一五”規(guī)劃是否又是“雷聲大雨點小”？

　　高速鐵路或許是個突破口———從世界交通運輸發(fā)展趨勢看，高速鐵路越來越受到各國政府的高度重視。全世界已建成并投入運營的高速鐵路分布在10個國家，線路總長5236公里，正在興建的還有11個國家和地區(qū)的16條線路，規(guī)劃建設(shè)的有12個國家的31條線路，總長度1萬多公里。

　　而我國目前還沒有投入運營的高速鐵路。上海磁懸浮也只是一道景觀。幸好京滬高鐵、滬杭磁懸浮已經(jīng)破繭。

　　根據(jù)規(guī)劃，我國未來五年將大規(guī)模建設(shè)高速鐵路專線，屆時“四縱四橫”的布局基本覆蓋主要人口和經(jīng)濟區(qū)。從客運投資角度看，計劃中客運專線造價普遍為1億元/公里，是目前我國鐵路單位投資成本1300萬元/公里的7.7倍，客運專線的折舊成本將是傳統(tǒng)鐵路的7.7倍。

　　但由于鐵路折舊期限長達幾十年，折舊成本占總收入的比重僅為13%左右。同時由于客運專線均處于我國重要繁忙干線沿線，旅客運輸密度和貨物運輸密度分別是全國平均值的4.13倍和3.37倍。因此專家預(yù)計，重要城市之間的繁忙客運專線具有較好盈利前景。

　　而在中國鐵路市場化改革起步早但進程緩慢的背景下，吸引投資的核心內(nèi)容是，要在鐵路內(nèi)部打破壟斷，放松管制，轉(zhuǎn)變政府職能，對運輸系統(tǒng)企業(yè)引入競爭機制。

　　目前，中國鐵路運輸產(chǎn)業(yè)仍處于嚴格的管制中，市場化改革的道路仍在探索。在運價方面，全路執(zhí)行統(tǒng)一的基本運價政策，并由國家統(tǒng)一調(diào)整和控制；在財務(wù)方面，全路基本上執(zhí)行統(tǒng)一的行業(yè)財務(wù)會計管理制度和辦法，鐵路運輸收入要專款存儲，在鐵道部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下進行二次清算分配，形成各鐵路局的運輸營業(yè)收入。

　　并且，現(xiàn)今的鐵道部仍是一個政企合一機構(gòu)，甚至還有自己的公檢法。專家指出，市場經(jīng)濟的外部環(huán)境和鐵路自身的發(fā)展，日益加劇著鐵路開放運輸市場的緊迫性。

　　對于中國鐵路重組方式的討論自2000年以來經(jīng)歷了“網(wǎng)運分離”與“網(wǎng)運合一”的討論和部分實踐。考慮到鐵路客貨運輸?shù)奶攸c、路網(wǎng)密度等，有觀點認為，未來的鐵路改革會實行“網(wǎng)運合一”的區(qū)域性鐵路公司與專業(yè)型鐵路公司共存的模式———區(qū)域性鐵路公司可以保障干線的完整性，降低交易成本，同時又可以形成隱性的競爭關(guān)系，有利于鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。

　　鐵道部此前透露，加快鐵路的投融資體制改革是2007年的工作重點。相關(guān)官員也曾表示，鐵道部正在出臺更多的措施，吸引更多的社會資本投入到鐵路建設(shè)中。有業(yè)內(nèi)人士稱，從鐵路改革歷程可以看出，國家對鐵路的管理正從微觀行政管理逐漸走向宏觀經(jīng)濟管理。鐵路改革，依舊可期。

　　（敏華／編制）

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