利潤追求者與公共服務提供者，如何在這兩個不甚和諧的身份之間取得平衡，這是鐵路市場化最根本的困境，提速是“鐵老大”市場化的一次嘗試，不過相對于體制上的改革，它所做的還遠遠不夠。

　　新快報記者 林波 實習生 謝少萍

　　“沒票�！�

　　4月25日一早，在等待了近半個月之后，計劃從廣州去云南探親的小陳搶在公開發售30日火車票的首日打電話訂票。但結果卻令他失望，臥鋪一票難求，“連硬座都很少了”。

　　此前的18日零時，中國鐵路第六次提速正式實施。鐵道部新聞發言人說，這次五一黃金周客流高峰緊隨第六次鐵路大提速之后，鐵路運力高于以往任何一年五一黃金周的投入，“買票難”將得到一定緩解。

　　統計顯示，從4月28日至5月7日，鐵路客貨運輸雙雙刷新歷史紀錄。顯然，對于中國鐵路來說，想通過提速來緩解緊張的供需矛盾仍只是杯水車薪。

　　“終極”提速

　　鐵道部透露，“五一”運輸10天鐵路發送旅客4480萬人，同比增長6%；5月1日鐵路客流最高峰達到515.5萬人，創歷史同期新高。與此同時，鐵路貨物發送量達到7189.7萬噸，同比增長7.2%。

　　該組數字與之前的預計有所出入———黃金周開始前，鐵道部預計將發送旅客為4450萬人次，5月1日客流最高峰當天為510萬人次。而相對于春運數以億計的客流量來說，“五一”鐵路運輸壓力還不算太大，幾十萬的誤差或許可以忽略不計。

　　盡管如此，黃金周仍是本次提速的“試金石”。2003年以來，鐵道部展開了規模空前的第六次大提速準備工作。專家表示，今年4月18日啟動的鐵路大提速，使中國鐵路客運能力增長18%以上，可日均多提供34萬席供旅客出行。

　　相比1997年開始進行的五次提速，本次提速最大的亮點是在主干線，把旅客列車的時速提到200到250公里。并且，時速120公里及以上線路延展里程達到2.2萬公里，比第五次大提速增加6000公里。

　　大提速后，不僅京廣、京九線速度將得到大幅提高，在以廣州、深圳為中心的珠三角城市群還將開行高密度的城際快速客車，廣深直達列車全程只需55分鐘，此外從廣州始發至浙江、上海、江蘇的列車將縮時一半，實現夕發朝至。

　　外界積極評價，第六次大提速意味著中國鐵路以此為起點，將進入全新的高速列車時代。然而，倍受關注的“和諧號”動車組在發車后卻頻頻“告急”———出現列車設備失靈、大面積晚點甚至停開、被指票價太高等。

　　據計劃，本次提速投入了52組時速200公里及以上動車組。到今年底，動車組預計達160組，2010年將增加到700組。據鐵道部總工程師透露，鐵路第六次大提速總投入296億元，平均每公里造價495萬元，“每節車廂60萬元人民幣的造價相當于一臺

　　在慶幸“中國鐵路進入世界先進水平”的同時，一個差點被許多人忽略的信息是，這次提速已“終極”———鐵道部運輸局局長張曙光坦承，技術上講，第六次大提速已經把鐵路的速度做到了極致，已經到天棚了。

　　漲價難受惠

　　如小陳一般，目前，多數國人還沒有感受到鐵路第六次大提速給自己帶來的便捷。由于沒有開行“子彈頭”，從廣州到昆明依舊需要24小時以上，難以購買的臥鋪票價300多元———與前幾年無異。

　　而已經享受到高速列車滋味的少數大城市旅客卻得面對高昂的成本。此前，鐵道部副部長胡亞東說：“按照提速不提價的原則，我們這次實行的票價是根據發改委1997年的軟座票價定的�！�

　　據記者了解，新開行的動車組，只有一等車廂和二等車廂，其票價比現有特快列車的座票要高接近一倍。雖然比之前期廣深線票價上浮不算特別高，而如動車組北京—濟南一等票價184元，二等票價153元；而該路段目前的特快硬座是73元，軟座114元。動車組北京至上海座位票價453到543元；而目前特快硬座為179元，軟座為283元。

　　有專家表示，本次提速實際上票價不變的范圍是直達特快列車和普通旅客列車，而新開行的時速200公里的動車組，則不在這個范圍，其票價是另外一個體系，根據現有資料看，均高于現有特快列車標準的一倍以上。

　　對此，鐵道部新聞發言人王勇平4月16表示，時速200公里及以上動車組的票價比其他列車貴一些，鐵道部會根據市場規律，考慮今后票價的下調問題。

　　“提速的成本被轉嫁到普通消費者身上，而更多的普通百姓仍難以成為受惠者�！庇性u論說：“鐵老大”嫌貧愛富�！拌F路技術水平的進步和列車的提速，應該惠及所有出行的百姓，不能快的越快，慢的越慢，這與發展經濟不能讓富的越富，窮的越窮是一個道理”。

　　而現實中，王勇平的說法幾乎是“不可能完成的任務”。資料顯示，半個世紀來，鐵路票價共進行過四次較大的全面調整，均為上調。最近一次是在1995年10月1日，旅客票價基價率從人公里0.03861元調整到0.05861元，上調51.8%。有消息還說，第四次調價至今已有多年，鐵路繼續上調運價的可能性很大。

　　鐵路大躍進？

　　上月，鐵道部原部長傅志寰在自己的回憶中表示：1981年至1982年，在德國進修期間，乘坐在時速200公里的列車上，像風一樣呼嘯的火車讓傅志寰耳邊自然回響起我國火車的“哐當哐當”聲。

　　但如今，中國鐵軌上出現的場景可能會令不少洋人感到奇怪了———具有世界先進技術的動車組時常會與“哐當哐當”的綠皮車擦肩而過。事實上，除票價之外，速度與效益、優先與普惠、體制與市場等眾多問題都在困擾著鐵路的發展。

　　專家表示，在火車一再提速的今天，我國鐵路建設進程顯得慢了許多。中國投資學會副會長兼秘書長劉慧勇對媒體表示，從經濟社會發展需求和國家實力來看，今后我國有必要將鐵路建設速度加快，由目前年均3000多公里提高到一萬公里。

　　此前，我國鐵路“十一五”規劃透露，未來5年的主要目標是：建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里，又設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造1.5萬公里。2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上。復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。

　　鐵道部表示，2006年至2010年是中國大規模鐵路建設階段，鐵路建設總投資將達12500億元人民幣，鐵路建設的重點是客運專線、煤運通道等重大項目。但目前，我國鐵路運營里程僅為7.6萬公里。

　　劉慧勇介紹，新中國成立以來年均修建鐵路約為1300公里。盡管已開始實施的“十一五”規劃與上個五年計劃時期相比，已是成倍地加大了鐵路建設規模，五年擬建1.7萬公里，年均3400公里，算得上是令人振奮的“大提速”。但這樣的年均建設里程，還不到19世紀80年代美國年平均建設量的1/3。

　　來自興業證券的分析報告顯示，在國內經濟發展迫切需求和全球能源價格倒逼的環境下，中國鐵路建設經歷了二十余年停滯期后已成為最大的經濟瓶頸，在我國經濟繼續快速發展的情況下，鐵路建設高潮至少將持續十余年。

　　報告說，鐵路實際運輸周轉量將在2010年左右隨著主要干線建設的竣工而成倍放出，但仍難以滿足當時國民經濟運行需要。

　　私有化之爭

　　根據鐵道部的預測，我國鐵路運能不足的問題約需至2015年方可基本解決。而伴隨著空前宏大的建設計劃，中國鐵路是否該走私有化道路的爭論也泛起高潮。

　　支持者稱，鐵路發展滯后的根源，首先是價格管制，而后才是行政壟斷。要先放價格，破壟斷才有可能。反對者卻表示，在長年存在運量與運能巨大矛盾的背景下，中國鐵路應擔更多公共責任。

　　各方面的統計數據和長遠規劃都表明，中國鐵路建設的資金缺口巨大，鐵道部一直在嘗試各種籌資的方式，通過吸納更多的資金來源來填補中國鐵路建設的缺口。

　　不久前，《華爾街日報》發表文章說，讓私有化為中國鐵路建設加速。文章表示，到目前為止，民間力量在鐵路擴建方面的參與還非常有限，鐵路相關行業的上市公司或合資企業寥寥無幾。為了吸引足夠的民間投資，中國需要在鐵路系統引進私有化�！笆澜缟弦延�50多個國家這么做了”。

　　在2006年8月，原廣東羅定鐵路總公司引起全國矚目———廣東羅定鐵路總公司100%股權在廣州產權交易所公開競價轉讓，民營企業深圳中技實業集團以4186萬元的價格競得，成為中國首家私營鐵路企業。

　　鐵道部日前發布的《2006年鐵路統計公報》顯示，2006年鐵路建設吸引外資27.72億元，地方政府及企業投資235.12億元。相比2006年鐵路基本建設投資突破1500億元，27.72億元微不足道，但分析人士認為，這是鐵路建設引進社會資本的重要突破，可視作鐵道部釋放出來的一個積極信號。

　　而有觀察人士則稱，民營資本投資鐵路是“上路容易行路難”。鐵路系統本身的管理運營體制，是民營資本進入的最主要障礙。目前，鐵路運輸資源也基本上由鐵道部用行政命令的方式來配置，在過大的行政權力面前，民營資本沒有擁有討價還價的話語權。

　　“在鐵路系統鐵板一塊的計劃控制下，投資鐵路之后的民資喪失了對收益的控制權，如果再在路網使用和通路權上遭受到鐵老大的歧視，民營資本的利益根本無法保證�！狈治鋈耸空J為，關鍵在于，鐵路客貨運輸價格均由鐵道部決定，無論鐵路運輸企業經營狀況如何，均采用統一的價格，這意味著投資鐵路之后的民資沒有定價權。

　　資料圖片

　　第[1]