[圖文]中國汽車企業合資20年感言

　　汽車自主品牌蓬勃發展，轎車進入家庭，中國有了從A0級到C級的轎車制造工業體系

　　中國汽車企業合資20年，使中國人的“轎車夢”不再是冬天里的童話。這是合資企業為中國汽車工業做出的貢獻。劉建民 攝

　　從7月1日起，我國進口汽車的關稅將從28%降到25%，這是我國針對進口汽車關稅率的最后一次下調。就此，中國汽車進出口貿易中心總經理丁宏祥表示：“對于售價幾十萬元甚至百萬元的

　　而反觀中國車市冷熱、價格走勢，已經沒有人考慮關稅調整的因素了。中國在剛剛加入世貿時，經常有人和記者討論：是等幾年再買純進口車好，還是現在就買國產車。現在這種討論已經遠去，中國汽車制造終于由潛龍飛身上岸。

　　零部件國產化被寫進合資條款

　　當我們大加贊賞自主品牌企業的時候，當我們為奇瑞、吉利喝彩的時候，有人責問：汽車企業合資20年，我們用市場換技術的初衷究竟換來了什么？技術是人家的、品牌是人家的，更不要奢談研發！

　　似乎中國造汽車的人都是崇洋媚外、都把自己的老祖宗忘了，直逼得合資企業的老總們紛紛出來大談合資企業如何搞自主品牌。

　　合資企業談自主品牌著實牽強，但是有業內人士指出：中國所有的自主品牌都是在合資企業提供的工業基礎之上才有今天。

　　一汽集團有關人士告訴記者，15年前，一汽在和德國大眾簽訂合資協議時，幫助一汽建立捷達零部件生產體系是被寫進合資條款里的。

　　銳志漏油事件、北京現代方向盤掉渣事件使人們質疑：國產化率越高質量越低。然而，當年，上海大眾國產化，中方人員對德國大眾門把手除了在中國做可靠性試驗，還必須要到德國去做試驗的要求很不理解。不僅是零部件，甚至包裝也必須達到德國大眾標準。

　　德方堅持按照他們的標準要求上海大眾，上海大眾部分中方人員覺得這是德國人刁難他們。架打到當時的上海市市長朱镕基那里，朱镕基一錘定音：“國產化要嚴格按大眾標準來。”為此，專門成立了國產化辦公室。

　　往事隨風，歷史如煙。桑塔納仍然受中國消費者喜愛，銷售業績名列前茅；捷達靠60萬公里無大修創下“皮實耐用”的口碑，靠著這個口碑，捷達在平均3天推出一款新車的激烈競爭中，仍然雄踞單一品牌銷量冠軍寶座，靠著這個口碑，捷達即將突破百萬輛大關。懂汽車的人都知道，十幾萬元的車最不好“做”，它們既要求有一定的技術含量，又要經受較差的使用環境。桑塔納、捷達撐起中國車市20年，證明國產化并不是質量降低的定語。

　　國產化為中國汽車工業建立起了初步的零部件制造平臺，為自主品牌的創造提供了起步的基礎。這是合資企業為中國汽車工業發展做出的第一大貢獻。

　　合資企業培養了從制造到管理再到研發的人才

　　人們在質疑“市場換技術”之路給我們帶來了什么的時候，有一種觀點認為，合資企業的人是“洋奴”，搞合資是捷徑、圖省心。

　　一汽大眾的老人曾給記者講過一段故事：當年德國大眾把在北美的二手捷達生產線送給一汽，生產線的拆裝費用則是中方負責。為了省錢，從來沒有見過什么是機械手、26個字母都認不全的一汽工人決定自己拆裝生產線。他們拆一件在圖紙上標一下，拆裝圖紙摞起來從地面到房頂。伴著北美的風雪，一汽工人們每天上班第一件事情就是升國旗、唱國歌——搞合資企業的人從來都沒有忘記他們是中國人，他們干的是中國的汽車工業。

　　合資20年，上海大眾先后派出數百人前往德國培訓，陳虹、秦煥明、曾慶洪這些從合資企業走出來的汽車管理優秀人才，如今已經成為國家汽車行業管理的棟梁之才。目前幾乎所有升級產品從研發到適應性改進再到工藝設計、制造標準制定，都是由中國工程師為主。

　　尹同耀，從一汽大眾總裝廠走出來，勵精圖治數年，使“奇瑞”成為自主品牌耀眼的明星；上海大眾總經理南陽進入了吉利集團。在奇瑞、吉利、華晨這些目前中國汽車自主品牌先鋒企業中，我們都可以找到來自一汽集團、東風集團研發工程師的身影，他們幾乎都有合資項目的經驗。在合資項目引進中，在產品升級研發中，他們從學習到操練，積累了初步的汽車研發經驗。

　　合資企業成為中國現代化汽車工作管理者、工程師通向世界的窗口，成為他們學習、實踐現代汽車工業的第一戰場。這是合資企業為中國汽車工業做出的第二大貢獻。

　　 合資企業的蓬勃發展使百姓享受轎車文明

　　如今對于生活在發達城市、中等收入的家庭來說，擁有一輛轎車已經不是什么新鮮事了。改革開放制造了轎車市場巨大的需要。但是，沒有合資企業20年的艱苦努力，巨大的需求只能是一個空洞。

　　改革開放之初，中央確定了汽車發展引進、消化、吸收國外企業經驗的思路。各汽車集團雄心勃勃、紛紛游說國際汽車巨頭來中國。但是，愿意到中國來“冒險”的只有德國大眾一家。

　　德國大眾在中國取得的輝煌業績，讓當年小視中國的汽車巨頭們大跌眼鏡、后悔不迭，之后，紛紛進入中國，如今，中國市場是各汽車列強最大的戰場。而中國廉價的勞動力、中國初步形成的汽車制造體系、最重要的是中國旺盛的市場需求……成為后來者到中國大展拳腳的理由。曾經一款桑塔納橫掃中國，單一的品種讓用戶無可選擇，而今天，平均每3天就有一款新車面市，其新車市場投放的頻度堪稱世界之最。

　　短短的幾年間，中國汽車總銷量已經居世界第三！這中間除去經濟發展的因素不談，年銷售幾百萬輛車，考驗的絕不是某一廠家，而是中國汽車從生產到銷售再到售后服務的體系。換言之，中國市場已經可以承受每年增長的幾百萬輛車輪輾過，而中國的汽車工業體系可不可以承受快速增長之重呢？當千千萬萬個中國百姓歡歡喜喜地開上自家轎車的時候，這個答案已經不言而喻了。

　　對我國汽車售后服務體系稍加考查便知：最完備的還是合資企業。而自主品牌的服務體系很大程度上是借鑒了合資企業售后服務體系的經驗，甚至是標準。

　　中國汽車企業合資20年，使中國人的“轎車夢”不再是冬天里的童話。這是合資企業為中國汽車工業做出的第三大貢獻。

　　當年業界對中國加入世貿，汽車行業能否頂住一片疑慮，記者看到、聽到太多的是“狼來了！”的惶恐。記者在采訪當時一汽集團的一位副總經理，問起他對中國加入世貿后，汽車工業的前景時，他仰起頭沉思良久說：“中噸位卡車肯定沒有問題，轎車……”轎車如何他沒有給出結論，卻留下了鮮明的擔憂。

　　這個結論，在2006年6月，中國汽車工業即將跨出最后一道關稅門檻后已經有了，那就是：自主品牌蓬勃發展，轎車進入家庭；中國汽車工業已經可以量產從

　　引進外資，消化、吸收，汽車合資企業無愧中國汽車工業。