[圖文]奧克斯“死”后的法律空白

　　5月27日，奧克斯的消費者終于從北京市朝陽區法院討到了說法。盡管部分案件的審理已經落下帷幕，但這些案件背后所反映出來的一系列問題，令人思索。

　　5月30日，北京市朝陽區人民法院就“奧克斯”汽車相關問題，召開了專

題研討會。

　　北京市朝陽區人民法院民一庭庭長馬勇進認為，在中國，汽車行業一直是利潤高、效益好的代名詞。為了分享汽車市場的巨大利潤，近幾年，一些民營企業也開始通過各種途徑進入汽車市場。但是，他們可能沒有想過汽車行業大浪淘沙的時代已經到來。在中國車市逐步走向成熟的發展過程中，一些品牌

　　鄔秀英是眾多車主中的一個。她告訴記者，2004年5月24日，她花7.08萬元購買了一輛奧克斯汽車。但是開了不久后，就發現水箱漏水、助力泵工作不正常、傳動軸有異響等情況，到特約維修處修理，對方以各種原因推脫，到目前為止，已花費千余元的修理費。

　　讓她擔心的還有，由于2005年3月底，奧克斯汽車退出等原因，曾經一度停止和特約維修商的合作，導致該車維修無門。鄔秀英說，作為奧克斯車主，在奧克斯退出后他們沒有接到任何來自企業對車主的告知信息。也就是說，今后不會再生產奧克斯汽車，不會再生產奧克斯汽車的零配件，也不會再有奧克斯汽車的配套維修網點。在“兩年5萬公里”的保修期內，奧克斯車沒有人去管。

　　有同樣遭遇的不只是鄔秀英。吳桂芹、王志忠等消費者告訴記者，當初他們也是沖著奧克斯空調的名聲，加上經銷商的大力推薦，才決定買奧克斯汽車的。購車之后，便陸續發現該車存在諸多問題，承諾的保修無法兌現，沒有專門配件售后服務，維修無法保質保量完成，經多方打聽，其他車主均有類似情況，于是他們開始車主聯合調查、委托調查和集體投訴，但進展非常緩慢。

　　除了狀告沈陽奧克斯、寧波奧克斯、沈陽富桑黑豹公司外，今年5月27日，大連46名車主首次將奧克斯集團推上被告席。他們認為，之所以要求奧克斯集團承擔責任，是因為在消費者購買、使用的奧克斯汽車車身的重要位置上，有19處標注或印制著奧克斯集團的注冊

　　消費者反映說，實際上他們最擔心的問題，還不是零配件能否更換的問題，而是如果因零部件質量不過關而發生了大的、應該召回的問題，如果廠家沒有了該怎么辦？而沈陽奧克斯公司在答復消協的書面函件中卻承認，汽車系奧克斯汽車，也系其生產，因奧克斯汽車2005年3月退市，在零配件和售后維修服務上存在一些實際問題。

　　據北京市朝陽區人民法院奧克斯汽車案的主審法官陳曉東介紹，迄今為止，沈陽奧克斯公司及“奧克斯”汽車均未得到國家有關部門的強制性認證，未經《公告》公布。這就意味著，在我國汽車生產的“戶口簿”上，從來沒有過“奧克斯汽車”的名字，現實中也沒有過真正意義上的“奧克斯汽車”。

　　多年與汽車案件打交道的陳曉東分析說，汽車產品不同于一般消費品，它有著較長的使用期限，并需要穩定的零配件貨源。奧克斯集團退出汽車市場，無疑會對已購車消費者的合法權益造成損害。另外，國內目前實行的汽車企業準入管理制度已經比較嚴格，但對于汽車企業退出汽車市場卻缺少完備、嚴格的規定，這就給消費者正當權益的維護造成了隱患。再者，由于國家目前仍未出臺汽車“三包”規定，這對于解決經營者與消費者的糾紛都極為不利。

　　北京市律師協會消費者權益委員會主任邱寶昌舉例說，在北美或者歐洲等成熟汽車市場上，退市汽車品牌已經形成一整套完整的模式。例如美國汽車退市后，零部件問題、三包怎么辦、有無替代的品牌等，都有明確的規定。而國內汽車品牌的退市之路正經歷著“成長的煩惱”。由于我國目前有關“退出”政策的缺失，難以保障消費者的合法權益不受到損害。具體到奧克斯汽車，不是什么退市問題，而是它根本就沒有“準生”，又談何退市呢！

　　中國政法大學副教授吳景明指出，企業經營難以為繼，主動退出，是汽車市場發育過程中的正常現象。奧克斯事件只是其中的一個個案。他呼吁，不要讓汽車成為“奔跑的棺材”。中國的汽車交通事故死亡率是美國的15倍，其中固然有人的安全意識等問題，但車輛本身的質量不容忽視。“借殼入市”不是怎么規范和處理的問題，而是不應該有的問題，除了追究生產者、經營者介入的主體責任外，有關部門也難辭其咎。

　　奧克斯汽車案件備受矚目。在眾多訴狀中，經銷商幾乎都是作為第一被告被列在了首位。然而，大多數經銷商如今都是“人間蒸發”。

　　2000余輛已經售出的“奧克斯”汽車，售后該如何保障？這些困擾消費者的難題，也成為專家們關注的焦點。

　　全國人大法工委民法專家何山就奧克斯案件，發表了自己的看法。他說，不是說黑豹車本身不合格，而是奧克斯沒有經過國家的強制性認可，用黑豹車冒充奧克斯汽車，這就構成了欺詐。汽車停產是企業決策的問題，但不意味著可以放棄企業應盡的義務。何山建議，應該把奧克斯汽車案件再推進一步，切實保護消費者的權益。

　　汽車作為大宗特殊商品，消費者花費資金多、產品使用周期長、易損件更換頻繁，而在市場競爭條件下，企業的轉產、變更甚至消亡隨時可能發生。汽車生產企業或銷售企業退市后，將由誰來保護購車人的合法權益，如何保護？采訪中，記者了解到，建立對汽車消費者的保護制度，成為大家的企盼。

　　中國政法大學吳景明副教授分析說，我國現有汽車生產廠家200多家，64個品牌，222個型號。在巨大的技術儲備、資金等壓力下，未來幾年，汽車業的重組、破產、退市等問題將會繼續上演。因此，不管是生產者退市，還是經營者退市，承擔對消費者權益保護的責任主體是利益相關者，即生產者、銷售者、指定的特約維修商。面臨大量退市可能的出現，應建立“退市保證金制”，讓企業事先繳納一定數目的保證金，一旦歇業走人，退市保證金可以解除消費者的后顧之憂。

　　中國汽車工業協會高級經濟師倪全深有感觸地說，汽車售后服務履行差，屢見不鮮。從2001年234萬輛，到2005年570萬輛，這幾年汽車產量高速增長，很多企業把目光瞄向汽車產業。為了規范汽車市場，2004年經國務院批準，頒布了《汽車產業發展政策》。但是上述政策只是對汽車消費作出了一些指導性意見，并沒有很強的法律強制力，因此有關部門應根據我國的國情，盡快制定配套的管理機制，使汽車退市有可操作的具體規定，保障汽車消費者的權益。

　　企業退市，得給消費者留后路。奧克斯汽車事件，已從當初的售后服務危機，上升到對整個汽車行業準入、退出、監管等問題的全面反思。這場風波啟示人們：建立和完善企業、產品退出市場的機制，規范企業的“退市”行為，已經刻不容緩。