柴油車、混動車 誰將成為高油價下的市場寵兒

　　柴油車顯然更適合目前的中國國情 本報記者 史天舒 攝

　　油價的逐步攀升，讓節(jié)能汽車不再僅僅停留在環(huán)保概念上，其經(jīng)濟意義開始凸顯。那么在柴油車、混動車漸漸風行全球的大勢之下，什么動力的車型更能適合中國的汽車市場

呢？

　　節(jié)能汽車成今日明星

　　2006年4月20日，5月交貨的紐約期油一度升至72.49美元，而布倫特6月期油則沖高至74.35美元。

　　從2003年開始，國際石油價格就開始逐步攀升，去年和今年更是多次突破歷史最高點。受其影響，國家發(fā)改委2005年曾先后四次調(diào)高成品油價格。油價的上調(diào)更是帶動了眾多行業(yè)的價格調(diào)整，人們已深深感覺到了高油價對生活的影響。

　　今年年初，國家要求各地完全取消對小排量汽車上路行駛的種種限制性措施，此舉被看作是國家在汽車產(chǎn)業(yè)應對高油價的政策反應之一。為了迎合消費者的需求，國內(nèi)外汽車廠商也紛紛改變市場策略，前幾年還被另眼相看的微型汽車如今又成了香餑餑。

　　最近在紐約舉行的國際車展上，油價的節(jié)節(jié)高企頗讓跨國汽車巨頭們十分推崇節(jié)能環(huán)保汽車，特別是新能源汽車。來自歐洲的多款柴油和乙醇動力汽車，以及日系的混合動力汽車，均因出色的省油、環(huán)保性能獲追捧。在國內(nèi)，多家汽車企業(yè)去年起也均宣布要引進或自主開發(fā)節(jié)能環(huán)保汽車，豐田更是把全球第一款實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的混合動力車——普銳斯引進中國一汽生產(chǎn)，在國內(nèi)再次掀起一個節(jié)能環(huán)保潮。

　　柴油車更適合國情

　　從全球汽車業(yè)的發(fā)展來看，節(jié)能環(huán)保汽車目前主要有三大研發(fā)方向：柴油汽車、混合動力車和氫能源汽車。其中柴油汽車以歐洲車企為主要支持廠商，歐洲也同時成為了柴油車的主要消費市場；日企則是混合動力車的主要支持廠商，豐田的普銳斯是目前少數(shù)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的混合動力車型的代表。柴油車和混合動力車均已實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，而美系氫能源汽車雖然為人們所看好，但目前依然處于研發(fā)階段，離產(chǎn)業(yè)化尚有一段距離。

　　作為最早引進中國的節(jié)能環(huán)保車型，柴油轎車卻由于所謂“污染”問題，長期受到有關部門的使用限制。而混合動力車則迅速成為了政策和國內(nèi)車企的新寵，備受市場關注。那么，柴油車和混合動力車，究竟誰更適合高油價時代的中國市場呢？

　　先看混合動力車，其最大優(yōu)勢就是節(jié)能和環(huán)保。油電驅(qū)動裝置，讓混合動力車在遇到堵車時的燃油消耗量、尾氣排放量等要遠遠低于僅靠汽、柴油內(nèi)燃機驅(qū)動的車，排放下降約80%，可節(jié)省燃料50%。然而，混動車的最大軟肋是購車成本較高，據(jù)了解，目前一汽豐田普銳斯由于國產(chǎn)化率較低，基本等同于進口車，價格比同級汽油車型高出約1/3。在日本，政府對其實行了優(yōu)惠政策，對于高出來的車價，通過稅收杠桿返還消費者。“而在中國，希望通過政策的方式讓政府為老百姓埋單，那幾乎是不可能的。”一位汽車專家這樣表示。

　　再看柴油車，其最大優(yōu)勢就是節(jié)油、使用成本低。國務院發(fā)展研究中心研究員陳清泰不久前表示，柴油車與目前的汽油車相比，燃油消耗低20%到30%。

　　記者在貴州乘坐柴油款捷達出租車時，司機表示，車輛是否省油對出租車司機來說是至關重要的。一輛出租車的燃油費用支出能占到汽車使用成本的七成以上，他買了捷達柴油車一年后，節(jié)油效果很明顯。他說，按照現(xiàn)在的油價，每行駛1萬公里柴油車可比同排量汽油車省出2000元，以出租車每年行駛15萬公里計算，用柴油車從事出租客運可以比汽油車省出3萬多元。

　　據(jù)記者了解，2004年我國共銷售柴油轎車12654輛，僅占轎車總銷量225萬輛的不到0.6%。但權威調(diào)查顯示，有46.43%的被調(diào)查者認為柴油是目前最切實可行的新能源解決方案。

　　陳清泰認為，假設2020年我國柴油車在乘用車保有量中的比重為30%，相應的在汽車總保有量中的比重為39.7%，那么在2020年當年可節(jié)約原油2837萬噸。

　　關于柴油車的排放，據(jù)一位汽車業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)代化的柴油轎車使用了電子控制燃油噴射技術、增壓及增壓中冷技術、廢氣再循環(huán)技術等大量的先進技術，在加強柴油車省油、動力強勁等優(yōu)勢的同時，大幅提升了尾氣排放標準，并大大降低了噪音和震動。與傳統(tǒng)觀念中的柴油車相比，也已不可同日而語。

　　由此不難看出，相對于混合動力車，柴油車更適合仍處于發(fā)展階段的中國汽車市場。

　　柴油車卡在哪里

　　目前，歐洲的乘用車柴油化趨勢非常明顯，2004年歐盟新增乘用車中的柴油車比例超過了50%。美國政府去年改變了對柴油技術的模糊態(tài)度，于今年開始到2010年間，購買柴油車的消費者可以得到最高3400美元的稅收返還，享有與混合動力車相同的政策優(yōu)惠。韓國車企近年也加入到了柴油車的研發(fā)隊伍中，甚至連一向堅持混動車的豐田，在今年2月的

　　但在我國，柴油款乘用車的發(fā)展卻長期處于停滯狀態(tài)。盡管新汽車產(chǎn)業(yè)政策中明確提出應大力發(fā)展柴油車，但在汽車保有量最多的北京、上海和廣州等地，卻幾乎見不到柴油轎車的身影。

　　相關主管部門的解釋是：即使從車的質(zhì)量標準來看合格，也沒有合格的柴油供其使用，這不能保障柴油車尾氣達標。

　　而中石化的人士表示，中石化已經(jīng)準備隨時可以推出清潔柴油，但要有明確的政策導向。根據(jù)目前的情況，如果將我國柴油質(zhì)量提高到歐洲Ⅲ號、歐洲Ⅳ號標準，每噸油成本會分別增加60元和100元。顯然，國家應出臺鼓勵投資生產(chǎn)清潔柴油的政策。

　　據(jù)了解，雖然國家鼓勵使用柴油發(fā)動機已經(jīng)寫進包括《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》在內(nèi)的很多政策文件之中，但還沒有一點實質(zhì)性的稅收優(yōu)惠政策。

　　一位汽車業(yè)內(nèi)人士認為，一些地方政府部門對柴油車依然陳舊的認識、不完善的環(huán)保評估體系以及國家對柴油價格的管制，都是造成柴油車無法在國內(nèi)廣泛生產(chǎn)和使用的障礙。