[圖文]北京現代趁勢擴大產能

　　僅以3年時間即躋身中國汽車業第一軍團的北京現代，4月18日以“承載夢想，續寫輝煌”為主題，舉行了規格很高的第二生產廠區及研發中心奠基儀式。北京市市長、現代汽車會長等中外高層均親臨現場。按計劃，到2008年年底達成30萬輛年產能，使北京現代的總產能達到60萬輛。

　　人們看到，一方面汽車行業利潤大幅下滑，許多企業產能利用率低下，另一方面如北京現代這樣的企業，卻將產能翻番式地“擴軍”，其中有何玄機，北京現代為何會有如此好胃口？

　　北京現代是否產能過剩

　　統計數據顯示，我國汽車業產能目前已達800萬輛。按去年國內市場總銷量計算，超過需求大約200萬輛，在建產能還有220萬輛，而正在醞釀和籌劃的新產能則將達到1000萬輛。

　　這表明，在不久時間里，中國汽車業的總產能將高達2000萬輛。專家們預測，2000萬輛的市場容量，得到2020年才有可能實現這一遠景目標。

　　而從效益數據看，去年我國汽車整車利潤同比下降38．4％，銷售利潤率急劇下降到4％，已低于整個制造業4．46％的平均利潤率水平。于是，人們很自然地將利潤急劇下滑的板子，打到產能過剩的頭上。

　　的確，中國汽車企業今天獨特的生存狀況，令很多業內人士讀不懂，若還要與世界汽車發展規律掛起鉤來，就頗有些南轅北轍了：一些年銷僅二三萬輛的轎車企業，不僅有利可賺，日子還過得有滋有味，而有的企業年銷10萬輛以上還虧損。以前所樹立的30萬輛經濟規模的標桿，在中國似乎失靈了。

　　最近有專家就中國汽車產能問題概括為：無效產能過剩，有效產能不足。

　　一方面，中國的117家汽車企業中，年產不足萬輛的有90多家；另一方面，轎車產銷量排在行業前列的數家企業已產生“產能饑餓”：廣州本田的24萬輛產能已飽和，其第二生產廠今年秋季才能投入使用，使思域急不可待，轉入異地異廠生產；而去年銷量排名轎車第四、總銷量已達23萬輛的北京現代，緊迫面臨產能后繼不力之虞。

　　從現在到2008年第二生產廠投入使用時的近兩年時間里，北京現代現有的30萬輛產能，只剩余7萬輛供北京現代施展拳腳，按其出世以來所創造的“現代速度”來看，北京現代不僅產能不過剩，而且會很快產生“產能饑餓”。

　　所以，在中國汽車業“產能過剩論”出現并喧嘩一片時，應全面看待，不能搞一刀切。可以說，北京現代的大幅擴大產能之舉不僅必要，甚至還有點晚了。

　　體系競爭力將水落石出

　　第二生產廠的建設，標志著北京現代朝著“成為中國最大、最優、最強的乘用車制造企業之一”的目標，邁出決定性的一步。

　　根據其規劃，這個總投資逾百億元的第二生產廠，將擁有當今國際最先進的制造工藝裝備和工藝技術，其中沖壓采用雙線5400噸多工位技術，焊裝采用裝備300多臺機器人的自動化均衡流水線生產方式，涂裝采用當今國際領先的水溶性漆噴涂技術等。

　　北京現代自成立以來的3年多時間，累計銷量已突破50萬輛，銷售收入620億元，上繳稅收達72億元，成為中國乘用車企業發展最快的企業。它所創造的“現代速度”、“現代奇跡”，令業內人士瞠目。

　　同時，它不僅將北京汽車工業半個世紀的“轎車之癢”一洗了之，而且對北京經濟的增長，起到了制造業龍頭的拉動作用。

　　對于中國汽車業而言，北京現代的出現，不僅只是奉獻了索納塔、伊蘭特等數款產品，更重要的是，以伊蘭特車型為代表的市場定位，尤其是低價出擊戰略，更直接沖擊了跨國汽車公司在中國多年的產品思路和定價策略，從而讓國人以較低的價格買到了一貫高企的洋品牌。

　　第二生產廠建成后北京現代所擁有的60萬輛產能，使其成為韓國現代最大的海外生產基地，這也為韓國現代2010年躋身全球汽車業五強的戰略目標，奠定了堅實的基礎。依據韓國現代計劃，于2010年在中國轎車市場達到20%以上的占有率。如果中國轎車市場屆時達到500萬輛的規模，意味著北京現代等合資企業至少要實現100萬輛的銷售量。

　　在產品規劃上，北京現代第二生產廠將從韓國現代陸續引進五款車型，從而有能力同時生產近10個車型，全面覆蓋乘用車的主要細分市場。

　　而規劃中的北京現代研發中心，將針對中國市場的需求開展產品研發，可望于2008年奧運會時，推出第一款自主

　　至于車型的來源，無須多慮。韓國現代多次表示，北京現代可以從韓國現代的產品系列中選擇任何車型。