[圖文]政策杠桿促進汽車產業新一輪重組

　　——小排量汽車將是未來市場增長最快的車型

　　近日，國家環保總局繼發布《汽車產品回收利用技術政策》后，已開始醞釀《國家環境友好汽車實施方案》；此前國家發改委已經發布公告稱，124家企業擬被撤銷WMI（世界

制造商識別代碼）。政府利用提高汽車準入門檻的手段來替代行政干預的跡象越來越明顯。

　　國家發改委等部委如此“集中關注”汽車產業相關政策，企業界的普遍預感是，在產能過剩的形勢下，通過政策杠桿來推動產業重組。

　　年產銷不過百萬輛有可能被重組

　　2005年年底，國家發改委工業司有關負責人曾表示，“目前鋼鐵、有色、汽車和水泥等行業已出現產能過剩，要抓住當前市場有壓力、企業有動力、發展有政策的有利時機，緊緊圍繞淘汰落后生產能力、推進聯合重組、支持骨干企業產品結構升級等方面加快結構調整。”

　　國家發改委產業政策司一位負責人也公開表示，“我們正在和有關部門研究鼓勵支持發展汽車消費的政策措施。”

　　商務部產業損害調查局和中國汽車技術研究中心聯合發布的報告顯示，年產銷100萬輛以下的國際汽車公司無法獨立存在，銷量低于200萬輛的汽車公司有被重組的可能。按照這種趨勢，重組也會發生在中國汽車企業中。2005年，銷量超過100萬輛的中國汽車企業僅一汽集團。

　　2004年發布的《汽車產業發展政策》第六條進一步明確：“凡具有統一規劃、自主開發產品、獨立的產品商標和品牌、銷售服務體系管理一體化等特征的汽車企業集團，且其核心企業及所屬全資子企業、控股企業和中外合資企業所生產的汽車產品國內市場占有率在15%以上的，或汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15%以上的，可作為大型汽車企業集團單獨編報集團發展規劃，經國家發展改革委員會組織論證核準后實施。”

　　“兩個15%”一出，很多企業為此費過不少心力。但從中國排名居前的幾大企業看，除了廣汽，其他幾家企業基本上更多的守住或者沖刺市場占有率15%。因此從某種程度上，未來發改委的任何一次政策都關系到兩個15%孰輕孰重。

　　取消“限小”政策將向小型車傾斜

　　國家發改委取消小排量車限制的政策，讓市場看到了某些微妙的變化。“目前全國小排量車(1.4升以下)占總銷量的三成，未來這一比例將進一步提高。” 上海市信息中心汽車產業發展研究中心研究室主任朱君奕說，“2005年上半年增長最快的是中級車，排量1.6升至1.8升的，如桑塔納3000等，未來銷量增長的車型將繼續向小型車傾斜。”

　　“限小”取消后，某種程度上會促進小型車的銷量，如此一來，企業更有希望以數量取勝，從而達到前一個“15%”，即市場占有率15%以上的可單獨報發展規劃。因而，更多的企業將力量放在市場銷量上。

　　“不排除發改委未來會出臺新的法規或意見，來配合汽車企業的重組。”分析人士認為，“未來一些新政策明顯有利于小型車，如消費稅可能會變更。”

　　這種因政策而引發的市場變動，最終會引發一系列的連鎖反應。或者說，可能回到國家發改委認為適合中國汽車工業發展的規模經濟模式上來。

　　提高企業利潤必須控制產能

　　國家統計局一項數據顯示，去年1月至9月，中國15家主要轎車企業中4家虧損，8家利潤下降，只有天津夏利等3家企業利潤有較大增長。盡管2005年第三季度這一狀況有所好轉，但汽車整車行業虧損面仍高達38.1%。發改委放風產能過剩，同時也制造一個阻止更多小型企業進入汽車領域的理由。

　　投資銀行摩根士丹利在一份最新的報告中指出，“2005年中國汽車業年股本投資回報率下降11.3%，汽車業年利潤下降53.1%。”

　　中國汽車工業協會的統計數據顯示，2005年我國有145家汽車整車制造廠，比2004年多了16家；汽車改裝車廠536家，較上年增加20家。但銷量超過10萬輛的整車企業僅10家左右；銷量過萬輛的僅30家左右，占總量的約1／5。

　　“考慮到產能過剩和其他困擾汽車業的問題仍將持續，汽車業今年仍不樂觀。” 摩根士丹利指出。

　　即使在利潤并不樂觀的情況下，仍有不少民營企業前赴后繼地進入汽車業。“他們通常以低廉的價格來迅速獲取市場占有率。”市場分析人士金學偉說。

　　“作為產業鏈最大的