中國汽車駛入新天地

　　中國汽車駛入新天地

　　中國汽車企業在海外市場取得的進展，改寫了多年來中國汽車進口量大于出口量的歷史，但中國汽車企業在海外市場的征戰依然任重道遠

　　□本報記者王禮

　　中國將成為下一個汽車出口大國嗎？

　　根據商務部最新公布的數據，2005年我國汽車整車出口數量為17.3萬輛，比整車進口多出了1.1萬輛。我國汽車出口的數量首次超過進口。

　　這是中國汽車工業發展的一個歷史轉折。越來越多的進口車型的國產化和擁有自主品牌的中國汽車廠商向海外市場不斷進軍，從正反兩個方向促成了這個轉折的出現。

　　從中國汽車出口量與總產量的對比來看，中國汽車出口形勢并不讓人十分樂觀。中國汽車整車出口僅占到國內產量的1.5％，而美國和日本這兩個汽車大國的比例都超過了40％。

　　不過當中國國內汽車市場上爭奪如此激烈之時，中國的本土汽車廠商能另辟蹊徑，從全世界尋覓自己的機會，卻殊為不易。

　　自主品牌是主力

　　2001年，剛剛在國內市場現身的奇瑞偶然做了一筆十幾輛轎車的出口生意，之后國際業務便如滾雪球一般增長。2005年，他們僅敘利亞一國的出口數量就達到了3000輛。

　　不過，在國內市場受到寵愛的轎車還沒有成長為出口的主力軍。根據商務部公布的數據，轎車只占到了我國汽車總出口量的18％，近60％的出口都是由皮卡和輕卡創造的。

　　河北保定的長城汽車就是皮卡的出口冠軍。去年，這家國內皮卡市場的老大出口約1.9萬輛車，是其2004年出口量的3倍。它計劃在2008年，讓海外銷量和國內銷量都達到10萬輛。

　　與長城同處一城的中興汽車也是出口的主力軍之一，去年出口數量是7600輛。“現在，我們國內市場占總銷量的七成，兩年后，我們希望海外市場占七成。”中興汽車銷售公司總經理高飛說。

　　在出口企業的名單上，還能看到一汽、哈飛、長安、江淮等一批汽車企業的身影。

　　這些擁有自主品牌的汽車正以強勁的姿態進入海外市場。

　　國內汽車行業的競爭日趨激烈，成為推動中國汽車出口的重要動力。國家發改委近日多次表示，2005年國內汽車市場的需求不到600萬輛，全行業產能卻達到了800萬輛，這直接導致了200萬輛產能放空。到了2007年，總體產能有望快速增長到1400萬輛，屆時將有一半的產能被迫空置。

　　與中國家電、IT等行業相同，汽車企業們意識到走出國門已是大勢所趨。相比海外市場連續翻番的增長速度，國內車市在規模和利潤上都已步入平穩時期，競爭也更為激烈。“海外市場比想象中要大得多，中國不過是占到了全球市場容量的5％而已。”吉利集團副總裁趙杰說。

　　價格致勝

　　當中國汽車跨出國門時，他們淘金的線路和方式竟然十分地相似。

　　中東、非洲、中南美洲這些市場成為起跑點。這些市場容量巨大，本國汽車工業薄弱，對價格又非常敏感，這讓成本低廉的中國汽車獲得了機會。

　　1998年，長城汽車試探性地把它們的產品銷往中東市場，由于價格僅為同類國際競爭對手的一半，結果大受歡迎。隨后，嘗到甜頭的長城逐漸把自己的皮卡運到了非洲、中南美洲。這讓皮卡幾乎成為了當地那個時期中國汽車的代名詞。

　　后來做出口的奇瑞和吉利等轎車企業，同樣從中東市場入手，在非洲和中南美洲成長。因此到今天，敘利亞仍然是中國汽車出口最多的國家。

　　接下來，中國汽車企業們準備重點開拓俄羅斯和馬來西亞市場，這兩個國家代表了消費能力更強的東歐和東南亞市場。

　　不過隨著國外市場的成功，中國汽車出口單純依靠貿易的方式已經不能滿足當地市場的需要。這需要中國企業更深入地介入當地的銷售和服務。

　　“我們正在轉型，”中興汽車銷售公司總經理高飛說，“我們曾經走過組裝的路子，追求短平快，但長期這樣會把自己給毀了。”

　　進入新市場自然會遭遇阻力。出征海外市場8年的長城汽車2003年在厄瓜多爾遇到一些小麻煩，因為當地政策原因，他們有30輛車在港口停了4個月。

　　而現在的阻力遠超以往。2005年5月底，吉利汽車與馬來西亞IGC集團簽約，計劃在馬來西亞組裝和出口吉利汽車。雙方協議：未來3年，吉利向馬來西亞出口3萬輛整車和9萬輛成套散件。

　　正當前期準備一切就緒時，馬來西亞政府卻緊急叫停了這個項目。他們提出，要么生產出的產品全部銷往馬來西亞之外；要么停止建廠。

　　阻力來自馬來西亞最大的國有汽車生產商寶騰汽車公司。由于擔心來自中國的廉價汽車會搶占它原先的市場份額，該公司特地請馬來西亞前總理馬哈蒂爾代言，敦促政府限制中國汽車的進口。

　　“目前，馬來西亞政府的審查已經結束，正在等待最后的批文。”吉利集團副總裁趙杰說。幾個月下來，吉利爭取到的結果是，項目開工，但部分產品要出口到馬來西亞以外的國家和地區。

　　奇瑞汽車同樣遭遇了馬來西亞的政策風險。它們有200輛車從2005年5月份開始就停在港口等待放行，一直到年底才解凍。“外國企業千萬百計拒你于國門之外的感覺是很強烈的。”奇瑞汽車國際公司總經理張林說。

　　俄羅斯市場的風險相對較小。當地經濟復蘇帶來汽車需求的迅速增長，但俄羅斯國內汽車企業的產能有限，每年需要從國外進口近50萬輛汽車。“當你看到西伯利亞無邊無際的土地時，會感嘆這個市場有多么巨大。”中興汽車銷售公司總經理高飛說。

　　長城汽車選擇了在當地投資建廠的方式進入俄羅斯市場，為此，它們投入了超過1億美元，這遠遠高于其他市場的投入。為了今年10月能順利投產，他們一批批地把俄羅斯工人拉到保定的工廠里學習技術。“哪個國家歡迎你去搶他們技術工人的飯碗？”長城汽車總經理王鳳英說。

　　進軍美歐

　　盡管中國汽車已經在世界范圍獲得了一些成功，但對于全世界最大的兩個汽車市場———美國和歐洲卻較少涉足。這兩個市場是世界汽車工業的兩大發源地，在那里取得成功，才談得上中國汽車獲得真正的認可。

　　現實往往與中國企業的愿望相違背，中國汽車剛剛在這兩個市場亮相，就遭遇到挫折。2005年9月14日，德國法蘭克福車展的第二天，全德汽車俱樂部ADAC突然公布“毀滅性”安全測試數據，指目前從中國進口到歐洲的江鈴陸風SUV不符合安全標準，并毫不留情地將其比喻為“一個徒有其表的鐵皮罐頭”，呼吁歐洲各國禁止進口這款車。

　　與歐洲市場同類車相比，售價僅1.49萬歐元的陸風比它們便宜3000－4000歐元。如果讓陸風順利進入，可能會沖擊當地的市場。

　　奇瑞曾計劃與美國夢幻公司在蕪湖合資建廠，于2007年正式出口美國。但目前招商計劃并不順利，“在美國進行汽車排放和安全的認證需要很長的時間。”奇瑞汽車國際公司總經理張林說。

　　吉利的美國計劃也已啟動。它們在2005年的底特律車展上，向公眾展示了一款1.5升的轎車。如果銷往美國，其價格將在1萬美元以下，價格當然有吸引力，但進入程序卻十分嚴格。“我們沒有辦法把出口美國和歐盟的時機確定下來，”吉利集團副總裁趙杰說，“中國汽車企業在國際市場還沒有說話的權利。”

　　要想在美國和歐洲市場立足，對于剛剛起步的中國汽車企業來說，十分困難。世界范圍而言，到目前為止，只有寶馬、本田和豐田等幾家公司能在美國保持贏利。

　　不過，好消息是美國消費者在青睞中國制造的平板電視和手提電腦的同時，開始對中國造的汽車也產生了興趣。美國CNW市場調查公司曾在美國消費者中進行調查，看有多少美國人會掏錢買中國車，結果36％的受訪者給出了肯定答案，這比美國人10年前對韓國汽車品牌的接受程度高出了一倍。

　　“每個人都認識到，中國汽車最終將會登陸美國。這只是時間問題。”安永會計師事務所全球主管麥克·漢利說。

　　中國汽車企業們相信，擁有人力成本優勢將是中國汽車駛向海外的致命武器，中國汽車工人的勞動力成本僅為發達國家的5％－10％，并且素質不斷提高。“克萊斯勒一個汽車工程師的工資至少是奇瑞同類工程師的10倍。”奇瑞汽車國際公司總經理張林說，他曾在美國克萊斯勒工作了12年。

　　“十一五”期間，政府將扶持汽車企業出口，力爭汽車出口年均增長40％以上，用10－15年使國產汽車出口占世界貿易總額的比例從目前的1％增長到10％以上。“這對我們來說是一個巨大的挑戰。”奇瑞汽車國際公司總經理張林說。