中國企業尚未準備充分 中美航權問題今年再談判

　　原定于今年1月份開始的中美航權談判，據稱將延至4月份進行。

　　至于推遲原因，民航總局國際司人士表示是“工作的安排。”雖然此次談判民航總局一如2004年簽署《中美航空協定》前的談判，受到國內民航企業的種種抱怨，但實際上開放航權一年多來，種種好處正在顯現，《中美航空協定》簽署時“狼來了”的喊聲現在卻變成了“狼出去了”的情況。

　　美方迫切希望談判

　　據介紹，此次談判是因為2004年7月24日簽署的《中美航空協定》規定，2006年中美兩國政府代表將再次會晤，審查該協議的執行情況，并根據兩國航空運輸的最新發展情況考慮進一步滿足兩國間的航空運輸需求。

　　2006年擴大航權談判其實就是在2004年協議的基礎上，調整中美航線的航點、航班和承運人。

　　在此次談判過程中，美方明顯顯得比中方迫切。這很好理解，因為美聯航、UPS等5家美籍航空公司目前已經把2004年簽署的中美航權談判規定的航權全部用盡，但由于機隊數量、航線網絡等方面的不足，中國航空公司至少有一半航權尚未使用。

　　所以在談判前，美國運輸部就已經對外吹風說，計劃在2006年與中國展開新一回合擴大航權談判，目標就是全面開放雙邊

　　而負責與美國運輸部進行具體談判的民航總局國際司人士卻表示：“這種雙邊協商可以具體的談，有什么問題再慢慢協商。”

　　國航總裁李家祥日前表示，美方企業希望進入中國市場，主要有兩個原因。第一，中國在未來二十年將成為全球經濟發展的中心，中國航空市場的巨大潛力將會給美國航空公司帶來巨大收益。第二，“9.11”以后美國航空業受到重創，美國國內航空市場持續萎縮，主要航空公司已經連年出現巨額虧損，它們希望把相對過剩的運力投放到迅速增長的中美航線上以彌補國內市場的虧損。美國大陸航空公司中國區董事郭興昌稱，大陸航空希望這輪談判中國能開放更多的航權，以開辟在華的新航線。大陸航空進入中國市場還不到一年，但在中國市場已經收支平衡。

　　然而與美國企業的熱情相反，大多數中國民航企業卻認為開放航權是一種劫難。奧凱航空公司總裁劉捷音稱，中美雙方處在不同的“重量級”。他說，美國一家公司的飛機規模就達到1000多架，而國內所有飛機只有900架，中國公司在機隊規模、經營管理上都不是美國公司的對手。

　　航權開放只是在座位數、貨運量上對等，但是中方卻沒有力量運營這些航線，這是不對等的。國貨航副總經理王振剛也表示，由于目前國內航空公司在美國缺乏必須的銷售網絡，導致客貨運航班大都是空艙從美國飛返，結果造成在中美航線上，國內航空公司處于整體虧損狀態。

　　機遇大于挑戰

　　雖然中美新的航權協議只剛簽了一年半，但是現在就已經產生了變化。

　　據美國商務部統計數字顯示，2005年1至9月，從香港清關以空運出口到美國的貨量只有3.59萬噸，按年比大幅下降20.8%；但同期內從內地清關空運至美國的貨物則有58.11萬噸，較2004年同期急升26.6%。有關數據顯示，2005年1至9月，整個亞洲空運出口往美國的貨量為129.5萬噸，按年比上升7%。但同期內，大部分國家或地區輸至美國的貨物卻出現顯著跌幅，除中國內地、馬來西亞和泰國有增長外，日本、臺灣、韓國、新加坡、菲律賓和越南等，分別下挫1.9%至18%不等。

　　“數據充分顯示了內地已分流了美國對其他地區貨物的需求。”中國民航干部管理學院法學教授劉偉民對記者說，“開放對我們是有利的，以前我們說‘狼來了’，現在是‘狼出去了’。”

　　作為業內老大的掌門人，李家祥也認為，在中美的航空合作中，“機遇遠遠大于挑戰。”因為中國的國際航空旅行有巨大的發展空間。

　　讓李家祥底氣十足說出這樣一番話的是這樣一組數字：1999年至2005年，國航在中美干線客運人數平均年增幅達到15%，市場占有率超過30%。自2000年以來國航控股的國貨航在中美航線每年增幅為19.2%，高于中美來回程平均增長率。國貨航目前在中美去程市場上的占有率為10%，而回程市場占有率為40%。這與2004年《中美航空協定》的簽署無疑有很大關系。

　　中國政府希望談判

　　與國內航空企業不同，據記者了解，民航總局對此次談判一直持歡迎態度。民航總局的這種態度劉偉民看來是很正確的，他對記者說，對外開放是中國民航業的大勢所趨。

　　他認為，航權開放首先有利于地區經濟的發展。他舉了個例子。美國戴爾公司來亞太建廠，廈門地方政府希望能讓戴爾落戶廈門。戴爾就提出條件，為了企業能實現零庫存，要保證產品從生產到下線再到運輸至銷售地芝加哥只要72小時，那就要求產品從廈門運往芝加哥只用36小時，只能空運。但是如果由國內航空公司運輸，從美國飛返很難保證客貨運載，就會造成虧損。為解決這一問題，廈門市政府就通過和民航總局協商，在2003年對新加坡航空開放廈門的第五航權，最終促使戴爾在廈門建廠，給當地帶來了巨大的經濟效益。

　　其次，也有利于確立國內大機場的亞太航空樞紐地位。劉偉民說，中國東部沿海地區的周邊現在都是國際級的大機場，共有日本的宇田機場、福岡機場、大阪機場，漢城仁川機場，新加坡的樟宜機場等11個，對中國形成了一個包圍圈，從而弱化了國內北京、上海、廣州機場的航空樞紐地位，使得從中國內地運往歐美的客貨都要經停這些機場，結果中國的航空公司實際的運輸只是到周邊地區的短航線，周邊大機場集中了業務后再飛長航線，這樣大量的運輸利潤都被周邊這些機場攫走了。解決這個問題只有一種辦法，就是開放國內的航權，從而依托內地的大市場，把北京、上海、廣州機場打造成亞太地區的航空樞紐。

　　第三，隨著北京、上海、廣州機場亞太地區航空樞紐地位的確立，由于國內大的航空公司都在這些機場設有基地，必然在和國外航空公司的競爭中處于優勢地位，從而從長遠看，也有利于國內航空企業的壯大。

　　背景鏈接

　　航權，也叫業務權，是兩點之間運送旅客、行李、貨物、郵件的權利。

　　航權主要包括以下八方面的權利。一、載運客貨不經停飛越授權國領土的權利。二、載運客貨飛越授權國領土并在那里作一次或幾次非商業性經停的權利。三、飛入授權國領土并在那里卸下來自承運人旗國的客貨的權利。四、飛入授權國領土并在那里裝上前往承運人旗國的客貨的權利。五、飛入授權國領土以便裝上或卸下前往或來自第三國的客貨的權利。六、飛入授權國領土并在那里卸下或裝上表面上來自或前往承運人旗國的客貨，而這種客貨由該承運人用一個不同航班，從一個第三國運往旗國，或用一不同航班從旗國運往一個第三國的權利。七、對一個完全在旗國領土以外經營的承運人而言，飛入授權國領土并在那里卸下或裝上來自或前往一個或幾個第三國的客貨的權利。八、從一國領土內一點載運客貨到同一國家的另一點的權利。

　　中美航權談判涉及到前七種權利，至今第八種權利任何國家都沒有對外開放。