國產大飛機研制：是創新還是做秀

　　中國人的飛翔之夢在2006年初再一次被點燃：1月4日至5日舉行的國防科技工業工作會上，國防科工委新聞發言人金壯龍向媒體表示，“十一五”期間將適時啟動大飛機的研制。

　　短短的一句話足以吊起所有航空迷的胃口——看見國產大飛機起飛的一剎那將如同海上看日出一樣壯美。

　　然而，目前官方披露的情況僅僅是這短短的一句話。無論是主管行業的行政部門，還是國內的航空制造巨頭，始終對國產大飛機三緘其口。

　　與業外大批軍事迷、航空迷在網絡上群情振奮，形成新一輪“大飛機熱”相比，行業內眾多專家則采取了更為冷靜的態度。

　　航空工業是否在“做姿態”

　　該消息一經發布，迅速在平面媒體和網絡上傳播開來。論壇里，航空迷發表自己對國產大飛機看法的帖子較之前成倍增長。包括歐美媒體也將關注目光投向了中國的大飛機，英國《每日電訊報》1月9日報道稱，“中國開始對波音和空中客車在全球航空工業的優勢發起了直接挑戰”。

　　對此，國防工程管理碩士、一直在外資飛機制造企業擔任高管的陳琪告訴記者，所謂大飛機，一般來說是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。陳琪認為，此次國防科工委正式表態“十一五”期間將適時啟動大飛機的研制，說明相關決策部門應該是已經想好了一套比較具體可行的計劃，這對國內航空工業發展無疑是具有重要意義。

　　不過，對于此次國防科工委透露的重要信息，業內眾多專家則顯得較為冷靜。甚至有專家毫不客氣的指出，2005年以神舟六號為代表的航天事業做出突出成績，而航空方面，我們卻接連同空中客車和波音公司簽下天價大單。兩相對照，國內航空工業不得不“做出一些姿態”。

　　在航空領域工作了一輩子的老專家肖福生則表示，關于大飛機研制的項目論證已經進行了兩年（2003年底，國務院召集成立了“大飛機項目論證組”），行業內在這方面的爭論并不在于中國該不該生產“大飛機”，而是具體到如何來走通大飛機生產之路的各種細節上。“過去二十年國產大飛機走的彎路太多了，這一次只是說‘適時啟動研制’而沒有更多內容，很難讓人感到更加振奮。”

　　這一觀點得到了國務院研究發展中心技術經濟研究部部長郭勵弘的支持。郭勵弘表示，有消息顯示國產大飛機的研制工作已經被列入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》，關于大飛機的研制計劃應該在這里有所說明。“不過，直到現在我還沒有看到這個中長期科技規劃呢，很難說‘適時啟動研制’到底能將工作具體到哪一步。”

　　記者致電國防科工委新聞處，試圖獲得關于國產大飛機的更多信息，不過該新聞處官員表示，對于國產大飛機——即使是民用飛機——的研制，目前能透露的只有這些，同時對外界猜測“大飛機又是一場做秀”不做出任何評價。與此同時，國內最主要飛機制造商——中國航空工業第一集團公司也表示話題敏感，不能接受采訪。

　　二十年老問題依舊

　　冷靜對待“適時啟動大飛機研制”的背后，是因為二十幾年過去后，上世紀80年代開始的有關國產大飛機研制的問題至今沒有得到有效解決。一位航空專家就曾表示，“這么長的時間里，幾代國家決策者都對國產大飛機給予高度關注，但中國航空工業界錯綜復雜的各種問題拖住了國產大飛機上天的進程。“

　　事實上，在新中國航空工業史上，研制國產大飛機并不是第一次。1970年8月國家下達專項任務，由上海市為主研制大型客機——運10。然而，1985年，由于種種原因，運10項目被迫下馬。其后，中國再也沒有生產出自己的大飛機。

　　之后，作為國內研制大飛機的延續，上飛也曾與麥道公司搞過國際合作，上世紀90年代上飛總裝MD-90，但此時的航空工業轉向過分聽取用戶意見。為支持航空運輸發展，國家對干線飛機進口實行低關稅甚至零關稅，同時要求國產化飛機按國際市場價格銷售，導致國產化的MD-90成本甚至超過純粹進口的MD-90。在1997年，波音公司并購麥道之后全球停止生產MD-90。至此，中國航空業想要通過國際合作搞大飛機的道路也沒有走通。

　　原航空工業部民機司副司長、現中航一集團公司科技委顧問鄭作棣認為，造成目前國產大飛機上天困局，很重要的原因是因為沒有很好解決國產大飛機的市場問題。

　　從運10開始的爭論至今不絕于耳——國產大飛機賣給誰、是自主創新還是國際合作、是一步到位還是循序漸進——仍沒有一個明確的定論。2003年，國務院曾召集成立了“大飛機項目論證組”。對此，中國工程院院士劉大響曾向媒體透露，“雖然對于要不要搞大飛機、能不能搞大飛機，論證組專家的意見基本一致，但在具體如何搞方面則存在著太多分歧。”

　　爭論最激烈的問題，包括“支、干之爭”，是直接上干線大飛機項目，還是從支線開始做起，再過渡到大飛機；“軍、民之爭”，即先上軍用飛機還是先上民用飛機；“中、外之爭”，技術來源是自主研發，還是中外合作；“東、西之爭”，即項目將來放在上海還是陜西、四川以及項目是給中航一集團來做還是中航二集團，抑或是另起爐灶，建立一個多方參股但直屬國務院的新公司。

　　對此，北京大學政府與企業研究所所長路風在《中國大型飛機發展戰略研究報告》中表示，面對目前的紛爭，國家決策人應該毫不含糊地把“大飛機”項目明確定義為開發大型客機，以避免各種局部利益修改國家戰略目標。在存在一系列爭論的條件下，明確這個戰略目標立刻可以使決策人分辨戰略優先的選擇。

　　國家意志下的市場原則

　　面對二十年時間的行業空白和兩年多時間的項目論證，讓人不禁為國產大飛機的命運發出感嘆。運10已經成為中國航空工業永遠無法忘記的傷痛，而眼下國家又再次提出“十一五”將適時啟動國產大飛機的研制，對此，中國航空工業發展研究中心副主任廖全旺表示，只有真正吸取過去二十年航空工業的經驗和教訓，國產大飛機才能有足夠力量飛上藍天。而以堅定的國家意志統籌大飛機的研制發展將成為新世紀大飛機戰略最終能否成功的關鍵。

　　肖福生指出，航空工業是高技術、高投入、高風險產業，其產品開發周期長、科研投資大、技術風險高、市場競爭激烈。航空產品一個機型的開發需要幾億甚至幾十億美元的投資。但是，航空工業又是關系國家安全的產業，是一個國家工業基礎的集成，與基礎科技的發展緊密相聯，“航空產業的這些特點，決定了國家必須持續不斷的鼎力支持。”

　　對此，與巴西航空工業界打過多年交道的陳琪對此表示支持。陳琪告訴記者，巴西從1969年才開始發展本國的飛機制造直到如今成為新興的航空強國，令人印象最深刻的就是三十幾年的時間里，不論是什么政治力量上臺，發展航空工業的政策始終得到歷屆政府的大力支持。“飛機制造是一個短時期看不見成績的事情，少則十幾年、多則二十幾年三十幾年的投入，將考驗行政部門上馬大飛機項目的決心。”

　　必須承認，航空工業的競爭是國家或國家集團間的競爭，發展航空產業是國家的戰略行為，政府在其中扮演著極為特殊和重要的角色。離開國家的投入和支持，任何國家航空產業的發展都是不可能的。在這個重大問題上，即使以自由市場經濟著稱的西方國家，政府也毫不猶豫地通過各種形式加以支持和干預。

　　在1995年之前，空客在20年時間里累計虧損了80億美元，要不是整個歐盟始終如一的全力支持，空客不可能取得現在的成功。為了維護本國航空工業的競爭優勢，歐美政府明里暗里給航空工業大量資助補貼。美國在近期飛機補貼之爭中指責歐盟為空客公司發展補貼150億美元，歐盟反譏美國給波音非法補貼高達230億美元。

　　除了國家意志需要更加堅定明確的支持國產大飛機研制、制定更加具體的工作目標，國研中心技術經濟研究部部長郭勵弘同時建議，中國航空工業有必要以整合取代拆分，從體制上讓“中國航空工業需要攥起一只更強有力的拳頭，”。

　　郭勵弘介紹，在過去的十幾年中，航空工業的管理者經歷了一系列的演變：航空工業部→航空工業總公司→中航一集團和中航二集團。但與此同時，僅1994至1998年的5年間，美國航空業標的額超過5億美元的并購案達到13起，這其中就包括洛克希德并購馬丁公司、波音并購麥道。“中國的航空工業需要整合力量參與國際競爭而不是分拆之后進行國內競爭。”

　　對于當初民航用戶在市場方面不支持運10飛機，廖全旺表示，“航空公司作為飛機制造商的用戶，同時也作為獨立的企業實體，就應該在整個市場范圍內選擇安全性最高、成本最低、運營費用最少的飛機，而當時的運10在這些方面并沒有足夠的市場競爭力。今后，國產大飛機特別要在售后服務上加大投入”

　　“在市場經濟下，民機型號上馬的決策過程，需要有幾個決策點。民機制造商要分析未來的市場需求，幫助客戶作航線規劃，根據競爭分析，從預計的潛在市場和其分享量中，歸納出新機型號的設計要求，進行初步的方案設計，然后拿著設計方案去征求意見，爭取先鋒用戶。這與軍機研制程序有很大的不同。為此，我們必須重視和加強民機市場研究。”廖全旺如是說。

　　與此同時，郭勵弘建議，高端消費的大額商品，除了靠一般的商業金融支持外，制造商也可以成立金融公司，以金融手段促進本公司產品的銷售。這是國外汽車廠商開拓出來的金融創新之路。航空工業公司完全可以仿效汽車業，經批準后成立飛機金融公司，為國產飛機的銷售提供專業金融服務。