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最近，浙江嘉（興）紹（興）通道建設項目獲國家發改委審批通過。嘉紹通道全長69公里，其中跨海大橋長約12公里。整個工程估算總投資116億元，全線采用高速公路標準建設。與此同時，杭州灣上另外兩座跨海大橋的建設也在快馬加鞭：寧波杭州灣大橋今年計劃完成23％的總工程量，整個工程將在2008年之前完工；估算投資10億元的蕭山杭州灣跨海大
橋也爭取在2006年底通車。也就是說，杭州灣上不久將呈現三橋橫跨的格局。
相信像長江大橋、跨海大橋、高速公路這樣的重大建設項目，在決策之前肯定慎之又慎，作了充分的論證。在不破壞自然環境、不浪費資源的前提下，如果力所能及，并保證科學規劃，路橋建設對于促進經濟社會發展，無疑有重要意義。一些地區，由于受天塹阻隔，經濟社會發展長期滯后，蘇南、蘇北之經濟落差就是明顯例證。
另外，基礎設施也應適度超前。比如，建設一座大橋，要預測5年后、10年后車流量大致是什么狀況。沒有超前意識就要吃虧，這樣的教訓絕非個別。
但很長時間以來，人們對于杭州灣大橋以及長江大橋，一直存在著“是不是過熱”的擔憂。比如，南京以下400多公里長江黃金水道，已經建成5座大橋，其中潤揚大橋和南京長江三橋是在今年通車的。另外，蘇（州）（南）通公路大橋也在緊張建設之中，計劃在2008年底前建成。今后，每隔六七十公里就有一座長江大橋。已經啟動的上海崇明越江通道建設，也將使上海擁有自己的長江大橋。
長江上建那么多大橋，會不會影響長江航道的通航？長江上的數十座大橋，凈空高低參差不齊，致使一些大船無法“直掛云帆濟滄海”，不得不“船到橋頭自然停”，這樣的擔心也不是沒有道理。也有人擔心投資是否能收回。今年早些時候，曾有“民企從寧波杭州灣跨海大橋撤資”的消息。據稱，那些參股該大橋的民營企業家擔心，一旦嘉紹通道建成，將會分流部分車流，可能直接影響他們的收益。
或許我們還沒必要對“大橋是否太多”匆忙下結論。但現在就需重視的是，怎樣讓這些大橋發揮預期作用？怎樣使這些大橋更有效益？在這個問題上，我們也應該以科學發展觀為指導，堅持實事求是、量力而行，切不可有這樣的心理：你建大橋，我也要建；你修高速，我也要修；你有機場，我也要有。這樣的攀比不足取。
（汪曉東）
杭州灣跨海大橋海中平臺（效果圖）
《市場報》(2005年12月02日第八版)
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