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“中國決不能失去這次機會。”談及支線飛機，中國航空工業第一集團公司（以下簡稱“中國一航”）常務副總經理楊育中頗為動情。
據悉，由中國一航承擔的我國首架擁有自主知識產權的渦扇支線飛機ARJ21，在工程研制、國際采購、客戶服務等方面取得重大進展，預計2009年前交付客戶。這一機型研制成功，將填補我國航空工業的空白，并為我國民用飛機產業的發展奠定基礎。
支線飛機是100座以下、主要在大城市與中小城市之間“穿梭”的小型航空運輸機。支線航空運輸在整個航空運輸中的比例正在日益提高。據9月22日發布的一份市場預測報告，未來20年內中國民航需要補充各型民用客機2541架，其中支線飛機達798架。
在發展民用飛機產業上，中國曾經有過深刻的教訓。作為歐美實行嚴格技術壟斷、控制世界市場的重點產業，國外民用飛機制造商將飛機設計制造的關鍵技術和知識產權始終牢牢掌握在自己手里，特別是中國這樣有可能成為其競爭對手的國家，在技術轉讓方面均由政府嚴格控制。由于過去對民用飛機產業的這一特性認識不足，曾多次嘗試與國外合作研制民用飛機，均無果而終。這些經驗表明，通過走國際合資、合作研制中國民用飛機的道路，不可能獲得先進的民用飛機核心技術和自主開發能力，必須強調自主創新，通過艱苦努力，擁有自主知識產權，才可能打破西方國家對民用航空工業技術的壟斷，爭取更有利的競爭地位，也才可能形成系列化發展和規模化生產，為民用飛機產業的持續發展提供堅強保障。
為此，中國一航把關鍵點放在體制和機制的創新，采用全新的運作機制和管理模式，成立了由集團公司、各參研廠所和部分企事業單位參股的一航商用飛機公司（以下簡稱“一航商飛”），作為項目法人責任單位進行管理。同時，為了整合資源、提升競爭力，將西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所整合為一航第一飛機設計研究院。通過項目公司運作方式和資源整合，消除了阻礙中國民機發展的體制和機制障礙，打破了過去一廠一所單純靠國家投資研制生產飛機型號的舊模式。
2003年9月17日，一航商飛與3家啟動用戶正式簽署了總數為35架飛機的購機協議。
2003年12月20日，新支線飛機在上海飛機制造廠、西安飛機工業集團公司、成都飛機工業公司、沈陽飛機工業集團公司同時開工進行零件制造，標志著項目工程發展取得突破性進展。
2004年，實現了新支線飛機部件開鉚。
2004年7月，一航商飛與廈門航空公司簽訂了6架飛機訂購意向。
2004年年底，新支線飛機90％的結構發圖和50％的系統發圖完成。
目前，新支線飛機進展順利，今年年底將完成全部結構、系統發圖，研制重點已經從工程設計開始轉移到制造階段。
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