民資外資投資鐵路有路無門 改革實施細則缺少

　　本報記者 李富永

　　投融資體制改革缺少實施細則，已成最大“路障”

　　盡管鐵路方面一而再、再而三地宣布“對外開放”、“歡迎投資”，但至今民營資本參建鐵路的范例，只有浙江衢常鐵路一個。項目本身很小，只有區區40公里，而且鐵道部今

后還要折價回購民間股權；原本有望成為“新范例”的河北遷曹鐵路，上月項目法人最終成立時，發起人之一的民營企業，卻沒有出現在股東名單之列。

　　至于外資，原本是鐵路優先開放的對象，但目前一個范例都沒有。從3年前的煙臺－大連鐵路輪渡，到今年的武漢－廣州客運專線，對外招商都沒有結果。

　　政企合一公平難保

　　中國鐵路急需外部資本的輸入，按照鐵道部2003年提出的發展目標，到2020年需要投入資金達2萬億，需年均投資1300億元。但現有的國家投資渠道每年只有500億，還有800億的缺口。形勢所迫，只能對體制外的投資者敞開大門。現在的問題是，即使鐵道部真的歡迎外部資金，但鐵路現有的機制體制偏偏阻礙外部資金的進入。

　　首先，鐵路政企合一的體制，使外來投資者擔憂，不敢貿然投資。

　　原因很簡單，任何新建鐵路，必須要與現有的7萬公里路網連通，實現跨線運營，否則其功能將大打折扣。雙方是合作關系時相安無事，競爭時地位就不平等了：對方既是企業、又是政府。政府有行政裁判權，甚至還有鐵路公安、鐵路檢察院、鐵路法院。

　　投資者的這個擔心，不是沒有根據的。由浙江省與鐵道部合資建設的金（華）溫（州）鐵路，盡管浙江省占有55％的絕對股權，但車輛、調度仍由鐵道部統一管理。于是，不平等就出現了，每當溫州至杭州、上海區間客貨運輸需求增加，金溫鐵道公司想增開車次時，很少能夠到批準，而同線競爭的原杭州鐵路分局的加車計劃卻立即得到批準。

　　其實，金溫鐵路原本是浙江省與香港某公司合資建設的。在投資過程中，港方接觸了解了鐵路管理體制后中途撤股，浙江省最終選擇與鐵道部合作。

　　對于含有體制外資本的鐵路，鐵道部不僅要掌握調度權，還要在股權上處于控股地位。首條民資參建的浙江衢常鐵路由鐵道部、常山縣政府和民營企業常山水泥有限公司三方合資興建，但鐵道部最初并不熱衷這項合作。常山縣政府和常山水泥有限公司為了地方和企業運輸的需要，迫切想上這個項目，答應了鐵道部的條件：等九（江）景（德鎮）衢（州）鐵路全面建成之后，允許鐵道部折價回購衢常鐵路（衢常鐵路是其中的一段）。

　　網運合一產權糾葛

　　制約外來資本的另一個因素，是在鐵路網運合一的體制下，難以尋找出明確的贏利模式。外來資金投資的項目，與現有鐵路聯運時，利益糾纏在一起，如何清算是個難題。

　　和公路的原理一樣，鐵路道路基礎設施和運營，是兩個業務領域。如果運輸公司擁有路網，就會利用通行權打壓對手。為了吸引社會資金投資運營，國家鐵路必須制定公平的線路使用制度，以及合理的收費標準，使所有的運營商能公平競爭；為了吸引外來資金投資基礎線路，也必須建立收取線路通行費和場站服務費的制度；這是

　　改變這種狀況，不僅需要鐵道部政企分開，還需要網運分離。未來從鐵道部分離出來的國家鐵路公司，絕對不能兼營運輸業務。

　　目前，鐵路改革回避網運分離，沒有這個回收投資的模式，只能通過三個拐彎的辦法來操作：一是出租現有的固定車次，第二種做法是“以運力換投資”，第三種是將現有線路和運輸企業上市募集資金。

　　制度缺失無章可循

　　為了吸引外來資金，必須制定出一系列的可具操作性的規章制度。在各種體制均原封不動的情況下，這些規章制度至少能夠解決眼前緊迫的問題。但至今沒有一項出臺。

　　“中國鐵路投融資改革論壇”日前在北京召開，衢常鐵路的民營投資方常山水泥有限公司的江先生也參加了會議。他對會議的反映是，應“加快投融資配套改革”，因為“配套改革直接關系到我們的投資回報”。

　　由于運力的制約，中煤

　　鐵路運輸裝備制造商龐巴迪公司中國首席代表張劍煒也表示，我們期望在中國鐵路領域有更多的投資，但希望能夠把政策看得更清楚。

　　民資首次進入國際間鐵路貨運

　　【據新華社

　　據了解，內蒙古亞歐大陸橋物流有限責任公司由呼和浩特鐵路局外經集團控股，與運營企業天津匯力源投資有限公司合作，共同組建的現代物流企業。該公司主要依托呼和浩特至法蘭克福“如意號”國際集裝箱專列，面向東歐、西歐市場，從事跨越亞歐大陸的國際多式聯運，礦產品、鋼鐵產品、煤焦等產品的國際貿易。

　　據呼和浩特鐵路局鄭明理局長介紹，“如意號”專列于2005年3月1日首次開行，全程運輸距離9814公里，途經中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國6個國家、十個海關、兩種軌距。（王宇天 趙理軍）