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為上海車牌拍賣辯護


http://whmsebhyy.com 2005年09月23日 02:55 人民網-國際金融報

  九月十七,正午,日懸當空,無風,一股燥熱充盈天地。

  與門外相比,門里是另一番世界,微微一股寒氣自頭頂相下,順脊柱直至腳跟,再經由地面鋪散開來,仿佛瀑落深潭,波紋層層開去。人人不由自主地打了個寒戰。

  眾人之前,鋪一方三尺桌臺,臺后站定一人。手持木槌,面上隱隱帶笑:“時辰已到
”。臺下數十雙眼齊刷刷集中臺上,人人屏聲靜氣,暫壓戰意,只待發令。眾人盯著木槌,心里想著的是那車牌價格。

  持槌人似乎看慣春秋,處變不驚。他身子微微前傾,左手平端,示意般地說了聲“請”。

  這“請”字雖然聲音不大,但卻仿佛平地而起的雷聲,震動當場。臺下原本寂靜的人群開始沸騰,沸騰的人群又變得狂熱。人們不斷地舉起手中的木牌,爭相出價,仿佛此時是一決生死的關頭,此地是陰陽分界之所在,勇進一步則生,畏縮一步則亡。

  每當持槌人將手中木槌高高舉起,又重重落下,必有人欣喜歡呼,也必有人垂頭喪氣,仿佛這小小木槌是一口屠刀,三尺桌臺是一方砧板,人人皆為魚肉,木槌起落之間便宣判了自己的命運。

  持槌人手中木槌起落了足足6700下,臺下猛然歸于沉寂。沉寂尚未散去,一旁手抄筆錄之人急起而奔走相告。不需多時,一則消息便高懸于各大報端:“9月滬上車牌均價為28927元,年內首次跌破3萬”。

  以上便是9月上海私車額度拍賣會現場的時錄,每月中旬,類似情景都將應時上演,周而復始,生生不息。

  面對28927元這個數字,人們不知道是該喜還是該憂。車牌跌價了,這應該算是好事,但是和臨近城市比起來,這個價格還是高得不著調。

  浦東的張先生憋著勁要買車多時了,總是苦于車牌太貴,一直觀望至今。“說實話,我也無法預期往后車牌會漲還是會跌,不過低于3萬元的價格應該還是咬著牙接受了。我家住浦東,工作在浦西,有輛車會方便很多。”

  牽系著上海車牌的是上海的交通,張先生買了車拍到了牌照,就開始像大多數上海開車人一樣在馬路上“蹭車輪”,高峰時段一步一挪地從公司往家趕。一步一挪久了,人的意識就開始恍惚。堵在上高架的坡道上,車一啟動總得微微打滑,張先生原本興奮的心情也跟著往下滑去。

  控制私車 緩解交通

  上海車牌拍賣均價下跌,與其說是一種預期,不如說是一種“眾望所歸”。曾有人笑稱:“上海的車牌可能是世界上最昂貴的鐵片兒之一。”3萬元左右的價格明顯不是大多數人可以接受的價格,也難怪上海的道路上會出現那么多掛外地牌照的上海汽車。

  從1986年起,上海就開始實施私車牌照限額發放,無底價拍賣的政策。按道理來說,任何事情經過近20年的堅持,都應該成為一種習慣而被人們所接受。惟獨這價格居高不下的車牌,似乎到現在也沒被人們順理成章地接受。一時社會輿論爭相褒貶,也有人搬出法規條文來探討。

  上海市政府發言人焦揚表示,上海采取這種政策,是為了控制機動車數量過快過猛地增長,緩解道路擁堵狀況的階段性做法。這種以市場化手段配置短缺資源的做法是在目前道路交通建設還不完善的情況下實施的,隨著道路交通建設的發展和完善,這些做法將發生變化。

  那么這種提高牌照價格來限制機動車數量增長的方式是否奏效呢?萬國測評的分析師王賽向記者表示:“提高車牌價格并非對交通全無用處,還是能在一定程度上對高價車的消費產生抑止作用。一般來說,低于8萬元的,大多不會上上海牌照。”

  王賽向記者提供的數據顯示,8月,汽車產銷與7月比降幅明顯回落,其中商用車呈現一定增長,乘用車雖有所下降,但降幅不大。8月,全國汽車產銷分別達到44.16萬輛和41.87萬輛,比7月下降0.74%和3.34%,同比分別增長17.08%和9.02%。其中,乘用車產銷31.55萬輛和29.24萬輛,分別比7月下降3.88%和7.35%,同比分別增長35.39%和24.15%;商用車產銷12.61萬輛和12.63萬輛,比7月增長8.06%和7.43%,同比分別下降12.52%和14.96%。

  他向記者強調:“這并非上海一地的狀況,而是全國范圍內的汽車銷量回落。”他分析指出,車市回落的主要原因是油價和車價。

  汽車銷售第一線的情況也能說明一些問題。某中低檔汽車銷售商向記者表示:“由于上海的車牌價格太高,使一部分消費者望而卻步。”該銷售商在銷售過程中經常會遇到顧客詢問是否能代辦外地牌照,如果回答無法代辦或者只能代辦上海牌照,有的顧客轉身就走。現在動輒幾萬元的牌照的確抑止了一部分消費需求。

  同濟大學城市規劃系博導潘海嘯教授也對車牌拍賣持肯定的態度:“雖然說上海現在的交通狀況不理想,但是并不能因此就否定上海車牌拍賣的作用。如果不限制私車額度,也許現在上海的交通就變得一塌糊涂了。”

  限制私車并非上海獨創

  記者的一位在美國紐約工作的朋友常談起紐約的堵車,在曼哈頓,交通就如同華爾街的證券市場的

股票價格一樣,永遠都是紅燈綠燈換著來,走走停停的。朋友語出驚人:“其實堵車是現代文明和車市繁榮的一種表現。”放眼全球各大城市東京、巴黎、紐約、漢城、
羅馬
,沒一個大都市安靜得像愛琴海的碧水藍天,汽車排氣管就是城市肺,不喘兩下怎么行。我們以前贊美大煙囪,說那是大工業化的象征。這還不是一個道理嗎?”無論歪理還是謬論,朋友的話還是能琢磨出一點滋味。

  其實像提高私人汽車購買和使用成本,并非上海獨創,像香港、新加坡等城市都用了類似的方法。潘海嘯向記者介紹了香港的做法。“用昂貴的牌照費控制買車,用昂貴的過路費控制養車。在香港,停車也是一大難,經常有人開車在一個地方繞了半天,就是沒法停下來。”香港中心地帶的辦公樓,大多沒有停車場,即便有,也是物以稀為貴,停車費高,一般每小時20至30港元。“市民一算,當然坐巴士地鐵,方便又便宜。”

  香港高樓林立,人多地少,街道也十分狹窄,即便如此,香港的交通依然運行順暢。潘海嘯認為:“由于汽車的使用成本高,不少香港人平時都乘坐公交車上下班,香港近700萬的人口僅僅只有50萬輛私家車。加上香港特別注重發展公交體系,因此,香港的交通狀況一直很好。”

  “此外,高價車牌也并非只是上海一家,像新加坡的車牌價格比有的汽車還要貴。”潘海嘯又接著補充,“上世紀末開始,新加坡政府發布利用交通規劃與土地開發結合、車輛進市中心收費、嚴格控制車牌、公交車先行轉彎,多管齊下的方式來規劃交通。”

  上海交通呈供不應求

  一位擁有多年駕齡的

出租車司機告訴記者:“在上海開車,一般都只能開到30至40碼。以前楊高路還能開到60碼,現在走的車多了,也就上不去了。而且幾個大的十字路口一等就要一兩分鐘。”

  專家指出,“交通好比引水灌溉,流則活,停則死。”那么在上海,車子到底能跑多快呢?朱洪告訴記者:“上海內環以內中心區地面主要干道大部分路段車速低于21.3公里/小時,放射性干道入城段的車速低于20公里/小時,高架道路部分路段車速低于30公里/小時。根據道路網絡模擬分析,高峰時段中心區(尤其是浦西地區)主干道級以下的路網平均速度低于20公里/小時,服務水平為E級以下。內環以內的次干道路系統仍是交通擁堵的重點區域。”

  “交通擁堵是世界范圍城市交通的普遍現象,也是一個系統性問題。我們需要探討的是整個城市的排堵保暢工程,而不是一兩個措施的效果。”上海城市綜合交通規劃研究所的高級工程師朱洪如是說。“要搞好上海的城市交通,依然要從源頭著手。”

  朱洪分析了上海交通擁堵的成因。他認為,城市人口與用地布局方面,由于人口的快速增長產生新的交通需求,人口向外圍區轉移產生長距離的向心出行。再加上上海道路整體供應水平仍比較低,各等級的道路網密度均小于國際規定的下限值,因此上海的道路交通呈現供不應求的現象。

  《國際金融報》 (2005年09月23日 第十八版)

  作者:本報記者魏夢杰


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