鐵老大靈活定價(jià)引來質(zhì)疑(圖)

http://whmsebhyy.com 2005年09月23日 00:39 北京現(xiàn)代商報(bào)

　　中國鐵路運(yùn)價(jià)將打破國家嚴(yán)格管制的堅(jiān)冰，允許實(shí)行適度靈活的定價(jià)制度。9月21日結(jié)束的“中國鐵路投融資改革論壇”上傳出的這一消息，將大大增強(qiáng)鐵路對社會資本的吸引力。但是為各界期待已久的鐵路改革，在“靈活定價(jià)變相漲價(jià)”和“政企不分缺少監(jiān)督”的質(zhì)疑聲中，仍有很艱難的一段路要走。

王曉瑩／圖

　　鐵路客運(yùn)基價(jià)每人每公里不到6分錢

　　據(jù)了解，目前中國鐵路客運(yùn)基價(jià)為每人每公里0．058元，貨運(yùn)基價(jià)為每噸每公里0．086元——這樣的價(jià)格顯然偏低。專家認(rèn)為，價(jià)格定得過低成為鐵路全行業(yè)處于微

利甚至虧損狀態(tài)的重要原因，而多年來，我國對鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格管制的政策，在這種政策之下，鐵路產(chǎn)業(yè)顯然沒有任何吸引力，社會資本不敢貿(mào)然進(jìn)入。

　　在“中國鐵路投融資改革論壇”上，國家發(fā)改委交通司司長王慶云明確提出，將進(jìn)一步深化鐵路價(jià)格改革，探討促進(jìn)鐵路發(fā)展的價(jià)格形成機(jī)制，同時(shí)將加大對鐵路投資的財(cái)稅和金融支持，積極研究對鐵路項(xiàng)目減免稅等政策；此外，還將繼續(xù)推進(jìn)鐵路股份制改制和上市，規(guī)范各類投資主體的行為。

　　“運(yùn)價(jià)改革后，社會資本看到鐵路的贏利空間，才會有投資的積極性。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)表示。

　　但涉及具體線路，問題似乎還要更復(fù)雜一些。“繁忙的線路，譬如京滬線，想不贏利都不可能；而冷僻的路段，譬如青藏鐵路，誰也別想贏利。”鐵道部政策法規(guī)司司長田根哲在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，公益性較強(qiáng)的線路只能由政府投入，贏利性較強(qiáng)的線路可以吸引社會投資者，學(xué)習(xí)國外的經(jīng)驗(yàn)，給予投資者特許經(jīng)營權(quán)和收益回報(bào)的保證。當(dāng)然，由于鐵路的特殊性，注定不可能過多放權(quán)給個(gè)體公司。中國鐵路融資改革難點(diǎn)重重

　　對鐵路的投資顯然不會是一個(gè)小數(shù)字，而巨額資本的投入本來就是期望能夠得到巨額的回報(bào)。回報(bào)率到底多少才是合適的？鐵道部應(yīng)否會給出一個(gè)底線？這顯然是困擾投資者的一大問題，當(dāng)然這也是一個(gè)很難給出答案的問題。有專家在接受記者采訪時(shí)半帶開玩笑的口氣說，對于逐利的資本來說，想吸引其進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，回報(bào)率至少得比國庫券高一點(diǎn)才行吧。據(jù)悉，鐵路中投資客運(yùn)的成本比貨運(yùn)要高得多，回報(bào)率則要根據(jù)當(dāng)?shù)氐目土髁縼矶ā，F(xiàn)階段，中國鐵路存在東部發(fā)達(dá)地區(qū)對新建鐵路需求不高，西部地區(qū)對鐵路需求量高，但是運(yùn)量又不足。由此造成投資者持觀望態(tài)度比較多。

　　前幾年建設(shè)的一些合資鐵路公司不佳的生存表現(xiàn)，也讓很多鐵路的準(zhǔn)投資者心里打起了鼓。在這些合資鐵路公司中，其資本金占總資產(chǎn)的比重更低，只能大量借用貸款，甚至是高利短期貸款，負(fù)債建路。而鐵路行業(yè)具有投資規(guī)模大、回收期長的特點(diǎn)，這使合資鐵路剛建成即面臨還本付息的巨大壓力，有相當(dāng)多合資鐵路的運(yùn)營收入還不夠償還利息，債務(wù)越滾越大，直接影響到合資鐵路的生存和發(fā)展。如1995建成的廣梅汕鐵路開始基本靠貸款建設(shè)，總投資61億元，建設(shè)期債務(wù)本息就達(dá)50余億元。1995年全線通車，1996年就開始還貸，當(dāng)年運(yùn)營收入5億元，而到期貸款達(dá)8億元，只得借新債還舊債。

　　鐵路建設(shè)投資大，建設(shè)周期相對較長，資金回收慢，與公路等行業(yè)相比籌融資難度大，加上鐵路調(diào)度指揮高度集中的性質(zhì)，決定了鐵路投融資的特殊性。

　　統(tǒng)計(jì)顯示，近5年來，社會資本相對活躍的公路建設(shè)，總投資達(dá)到1．4萬億元，而鐵路每年的投資總額不過數(shù)百億元。公路每年投資二三千億元，有一半投資來自社會資金，其“設(shè)卡收費(fèi)”等還款方式，投資回報(bào)率高，地方和企業(yè)投資積極性高。不過，由于油價(jià)居高不下，并且持續(xù)增長，使公路運(yùn)輸成本連續(xù)增加，這就轉(zhuǎn)化成為鐵路行業(yè)的優(yōu)勢。石太客運(yùn)專線能吸引華能集團(tuán)、太原鋼鐵集團(tuán)、山西美錦能源等社會出資人投資，他們看好的正是這條線建成后帶來的運(yùn)力。“以運(yùn)力換投資”，不失為鐵路融資的一種模式。

　　鐵路長期回報(bào)率穩(wěn)定，保險(xiǎn)資金短期現(xiàn)金流大，是被業(yè)內(nèi)看好的一個(gè)黃金組合。記者就此問題采訪了中國保監(jiān)會資金運(yùn)用監(jiān)管部主任孫建勇。他表示，對于這一問題現(xiàn)在還處在研究階段，無論是監(jiān)管機(jī)構(gòu)，還是保險(xiǎn)業(yè)主體都對保險(xiǎn)資金投資鐵路持積極的態(tài)度。保險(xiǎn)資金投資鐵路關(guān)鍵問題是投資形式和風(fēng)險(xiǎn)控制，并且政府政策也是非常重要的指示風(fēng)標(biāo)。公共資源會不會成為權(quán)力和資本分食的盛筵？

　　由于涉及廣泛社會群體的利益，鐵路的每一次改革均十分引人關(guān)注。國家發(fā)改委發(fā)出鐵路運(yùn)輸可靈活定價(jià)的信號之后，立刻引發(fā)了一片質(zhì)疑之聲：所謂的靈活定價(jià)，難道不就是漲價(jià)的代名詞嗎？這種質(zhì)疑的根源在于，鐵路部門既是一個(gè)政府管理部門，又是一個(gè)追逐利潤的企業(yè)，在既是運(yùn)動員又是裁判員的體制之下，缺少應(yīng)有的制度監(jiān)督會不會使公共資源在市場化運(yùn)作中成為權(quán)力和資本分食的盛筵？

　　“其實(shí)，除棉花、糧食、煤炭以外，國家應(yīng)當(dāng)允許鐵路運(yùn)價(jià)有一定的浮動空間。即便這樣，鐵路也不會大漲價(jià)，因?yàn)樗枰３忠欢ǖ膬r(jià)格優(yōu)勢來與公路競爭。”趙堅(jiān)教授表示。

　　“中國目前的鐵路體制結(jié)構(gòu)的確不利于發(fā)展。”世界銀行交通顧問保羅·阿姆斯在接受記者采訪時(shí)這樣表示，鐵道部是中國鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)最有效的政策制訂者、管理者和最重要的運(yùn)營者。新的私人投資者必須通過鐵道部進(jìn)入這一行業(yè)，但不可能同鐵道部自己的運(yùn)營商進(jìn)行競爭，或者私人投資者中意的項(xiàng)目是鐵道部更愿意給自己運(yùn)營商的項(xiàng)目。

　　商報(bào)實(shí)習(xí)記者　黃琦

　　業(yè)界視線：海外資本并不熱衷“鐵老大”

　　盡管中國鐵路部門頻頻傳來開放信息，但海外資本對投資中國鐵路似乎反響不大。

　　作為海外資本在華風(fēng)險(xiǎn)投資交易代表的美國美邁斯律師事務(wù)所亞太區(qū)主管趙宏絢介紹說，今年一年內(nèi)他至少會為國內(nèi)三十幾個(gè)項(xiàng)目引入海外資本，但是，這些項(xiàng)目主要是高科技產(chǎn)業(yè)，鐵路方面幾乎沒有。

　　據(jù)了解，海外資本來對投資中國鐵路的程序、通過審批需要的時(shí)間等并不清晰，而傳統(tǒng)鐵路業(yè)投資時(shí)間長、風(fēng)險(xiǎn)大、回報(bào)期的不確定性也影響了海外資本大規(guī)模投入的熱情。

　　商報(bào)實(shí)習(xí)記者　喻春來

　　

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